BMW S 1000 RR 2026 — Ficha técnica

Quinze anos após chegar como um tapa no mercado de esportivas, a BMW S 1000 RR ainda não guardou suas ambições na garagem. Nascida para vencer em Superbike e em Endurance, ela demorou a conquistar seus títulos, deixando frequentemente sua parente musculosa M 1000 RR colher os louros nos pódios. Mas na estrada, é outra história, e aqueles que já torceram o punho de uma S 1000 RR sabem algo sobre isso.

Para este ano modelo 2026, a atualização imposta pela norma Euro 5+ serviu de pretexto para avançar um passo adiante. A mudança mais visível salta aos olhos logo no primeiro olhar: winglets massivos, diretamente inspirados nos da M, que geram 35% de apoio aerodinâmico a mais em relação aos antigos. A 300 km/h, a carga aerodinâmica sobe para 23,1 kg na dianteira, o suficiente para achatar a trajetória em curvas amplas e aliviar o trabalho do anti-wheelie. Para os pilotos de pista, é um ganho concreto. Para os outros, é principalmente uma declaração de intenção estilística bastante franca.

Sob as carenagens redesenhadas, o motor quatro cilindros em linha de 999 cc permanece um dos mais refinados do segmento. Com seus 210 cavalos a 13.750 rpm, seus 112,8 Nm de torque a 11.000 rpm, sua distribuição variável ShiftCam e uma taxa de compressão de 13,3:1, o motor BMW S 1000 RR não precisa ser inflado ainda mais. São 6 cavalos a mais que irão enriquecer a M 1000 RR, não a S. Decisão sábia: 210 cv em 198 kg totalmente abastecidos, já deixam pouco espaço para o erro. A rotação do punho agora demanda 58 graus em vez de 72, o que encurta o comando e torna a resposta ainda mais direta. Gosta-se ou teme-se, dependendo do nível.

A eletrônica constitui o verdadeiro território de caça desta evolução. Sete modos de condução são agora oferecidos em série, incluindo três modos Race Pro configuráveis sob medida. O piloto pode ajustar finamente o controle de tração, a intervenção do anti-wheelie, a resposta do acelerador, o freio motor em três níveis, o ABS em cinco níveis, incluindo um adaptado para slicks, e ativar o Dynamic Brake Control que corta a aceleração durante a frenagem. É o tipo de pacote que Ducati ou Aprilia oferecem há alguns anos em suas Panigale V4 e RSV4, e que a BMW aprimora aqui com uma coerência de calibração que não se contestará. O teste BMW S 1000 RR em configuração Race Pro em circuito promete ser revelador.

No que diz respeito ao trem de rodagem, a suspensão invertida Marzocchi de 45 mm e os discos dianteiros de 320 mm com pinças Hayes de quatro pistões em fixação radial permanecem no lugar, com uma modificação bem-vinda: dutos integrados ao para-lama dianteiro para forçar o ar para as pinças e resfriá-las. O quadro perimetral de alumínio, já flexível lateralmente durante a revisão de 2023, não é retocado. A tela TFT de 6,5 polegadas, o shifter bidirecional e o ABS com cornering fazem parte do equipamento de série. As suspensões pilotadas, as rodas forjadas e o controle de deslizamento permanecem opcionais. A 21.500 euros, o preço de catálogo da BMW S 1000 RR posiciona a máquina frente a uma Ducati Panigale V4 ou uma Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, em um segmento onde cada euro investido se sente no punho.

Não é uma revolução. É uma esportiva já madura que se afina por camadas sucessivas, com uma rigidez tipicamente bávara. Aqueles que procuram a BMW S 1000 RR usada para economizar encontrarão excelentes bases a partir das gerações 2020 ou 2023, já muito completas. Para os amantes do novo, este ano modelo oferece uma aerodinâmica aprimorada e uma gestão eletrônica mais refinada, sem abalar um equilíbrio que faz consenso há anos. Não é uma moto para iniciantes, nem uma esportiva disfarçada, é uma ferramenta de pistard que se pode tolerar na estrada se se respeitam as suas regras do jogo.