BMW S 1000 RR 2021 — Ficha técnica

Quando Munique decide zerar os medidores, não se parece com um simples lifting de meio ciclo. A BMW S 1000 RR 2021 é fruto de uma reformulação total iniciada em 2019, uma máquina que apaga suas próprias fundações para melhor reconstruir. Dez anos após ter abalado a categoria dos hypersportivos, a alemã retorna com uma prancheta em branco e argumentos que doem.

O número que resume tudo: 207 cavalos para 197 quilos. Essa proporção coloca a BMW S 1000 RR em uma zona de turbulências que poucos veículos habitam. A Ducati Panigale V4 e a Honda CBR 1000 RR jogam no mesmo gramado, mas Munique trabalhou de forma diferente para atingir esse resultado. Não sobrecarregando a fábrica, mas sim emagrecendo em todos os lugares onde foi possível. Onze quilos perdidos na geração anterior, um resultado obtido escavando as válvulas de titânio, fundindo o escapamento, repensando a estrutura do chassi para que o motor se tornasse portador. O pacote M opcional oferece ainda 3,5 quilos adicionais graças às rodas de carbono, para aqueles cujo orçamento já ultrapassa os 19.200 euros anunciados.

O motor BMW S 1000 RR merece que nos aprofundemos. O motor quatro cilindros em linha de 999 cm3 agora integra a tecnologia ShiftCam, um sistema de distribuição variável que a BMW primeiro testou na família R 1250. Dois perfis de cames coexistem no eixo de admissão. Abaixo de 9.000 rpm, a moto se comporta quase razoavelmente, com um torque generoso e uma progressividade que não trai o piloto. Acima, os atuadores eletromecânicos basculam para o perfil de alto desempenho, e o motor expressa seus 112,6 Nm a 11.000 rpm sem retenção. A potência máxima, ela, aponta a 13.000 rpm. Não é uma moto para iniciantes, isso é óbvio. É uma máquina para pilotos de circuito experientes, para aqueles que sabem ler um cronômetro e gerenciar a adrenalina em curva.

O chassi sofreu uma cirurgia tão radical. O quadro de alumínio agora compartilha sua rigidez com o bloco motor, o que permitiu reduzir a estrutura enquanto apertava as cotes. A largura entre os joelhos foi reduzida em vários centímetros em algumas áreas, tornando a pegada mais natural. O braço oscilante abandona sua forma de banana para uma arquitetura reforçada sob os longarons, com um ponto de ancoragem ajustável de mais ou menos 2 mm. A suspensão invertida de 46 mm é ajustável em compressão e retorno. O amortecedor traseiro se reposicionou verticalmente, afastado das fontes de calor do motor. Para aqueles que querem ir mais longe, a suspensão pilotada DDC adapta suas respostas em 10 milissegundos de acordo com o modo de condução selecionado, do Road ao Race Pro 3.

A eletrônica embarcada se baseia em uma unidade de medição inercial de seis eixos. Controle de tração, anti-wheeling, ABS Pro ativo em curva, quickshifter bidirecional, assistente de partida, limitador de velocidade em stand. A tela TFT de 6,5 polegadas finalmente substitui o antigo combinado analógico, com quatro temas de exibição e dados que cobrem do tempo ao giro à inclinação. O sistema de frenagem confia seus discos de 320 mm a pinças da casa com quatro pistões de fixação radial. Podemos lamentar o abandono das Brembo M4 da geração anterior, mas as novas peças fazem o trabalho sem desmerecer.

Para quem compra uma BMW S 1000 RR usada ou nova nos modelos recentes, a constatação permanece a mesma, independentemente do ano considerado, seja uma 2020, uma 2022 BMW S 1000 RR ou a versão atual. A máquina se destina a um perfil preciso: o piloto experiente que alterna entre circuito e estrada aberta, que não teme uma altura do assento de 823 mm e que assume um tanque de 16,5 litros consumido a 6,36 litros por cem. Não é uma moto de compromisso. É uma declaração de intenção, tarifada em consequência, projetada para aqueles que buscam o limite e sabem onde encontrá-lo.