BMW S 1000 RR 2010 — Ficha técnica

Personne ne l'avait vu venir. En 2010, pendant que Yamaha, Suzuki, Honda et Kawasaki se regardaient en chiens de faïence avec leurs hypersports affinées depuis des décennies, Munich a posé une bombe sur le marché. 193 chevaux, un quatre-cylindres en ligne, une géométrie de piste, et le sigle BMW sur les flancs. L'industrie nippone a mis quelques secondes à réaliser ce qui venait de se passer.

Pour comprendre pourquoi la bmw s 1000 rr frappe aussi fort d'entrée, il faut regarder comment ce moteur a été construit. BMW n'a pas fait appel à ses ingénieurs moto pour concevoir le bloc. Elle a puisé dans sa culture automobile, celle des M3, des M5, et surtout de ses années en Formule 1 avec Sauber. Résultat : un quatre-cylindres de 999 cm³ aux arbres à cames dimensionnés comme sur un moteur de monoplaze, capable de grimper à 13 000 tr/min pour délivrer ses 193 ch. Le couple suit avec 112 Nm à 9 750 tr/min, chiffres qui n'ont rien à envier à une Ducati 1098 ou une GSX-R 1000 de l'époque. Deux injecteurs par cylindre, soupapes en titane, embrayage anti-dribble, valves d'échappement variables : le moteur bmw s 1000 rr n'est pas né d'un bureau d'études ordinaire.

L'électronique, en revanche, c'est là que la bavaroise humilie vraiment ses concurrentes. Quatre cartographies moteur, un contrôle de traction qui lit non seulement la différence de vitesse entre les deux roues mais aussi l'angle d'inclinaison de la moto, un ABS sportif décliné en quatre modes. En 2010, aucune japonaise ne propose ce niveau d'intégration. Le système de Ducati, pourtant réputé, paraît artisanal à côté. Pour un pistard qui veut exploiter la machine sans passer par une préparation électronique coûteuse, ou pour un routier exigeant qui cherche une marge de sécurité supplémentaire, c'est un argument de poids.

Justement, parlons poids. Les 183 kg à sec ont fait grincer quelques dents au moment de la sortie, quand une R1 ou une CBR 1000 RR tournaient autour de 170 kg. Mais ce chiffre brut cache la réalité de l'équipement embarqué : fourche inversée de 46 mm réglable en détente et compression, bras oscillant en aluminium massif digne d'un championnat du monde Superbike, étriers Brembo radiaux à quatre pistons. Chargez ces éléments sur n'importe quelle concurrente et la balance grimpe vite. Tous pleins faits, la bmw s 1000 rr affiche 204 kg, soit un écart avec la Honda CBR 1000 RR qui devient négligeable, et une position de meilleure sportive ABS du marché en termes de rapport poids-équipement.

Le design asymétrique a divisé dès le premier jour, et continue de le faire sur les versions ultérieures, de la bmw s 1000 rr 2016 aux déclinaisons plus récentes. Deux optiques différentes, un flanc droit sculpté en branchie, un flanc gauche plus conventionnel : BMW a assumé une identité visuelle clivante là où ses rivales jouaient la sécurité. Pour certains, c'est du génie ; pour d'autres, c'est discutable. Ce qui l'est moins, c'est l'efficacité aérodynamique de l'ensemble, pensé pour la piste avant tout. La hauteur de selle à 820 mm et la position de conduite très engagée confirment que cette machine ne s'adresse pas à un débutant cherchant sa première sportive. Son public cible, c'est le pilote aguerri qui veut une machine capable de tenir son rang aussi bien sur circuit que sur une nationale sinueuse.

Le prix de lancement, autour de 15 900 euros, a surpris positivement. Pour une machine de ce niveau de finition et d'équipement électronique, BMW s'est aligné sur le tarif d'une R1 ou d'une CBR, rendant la bmw s 1000 rr occasion encore aujourd'hui très recherchée sur le marché secondaire. C'est peut-être ça, le coup de maître définitif : avoir construit la superbike la plus aboutie techniquement de sa génération, et l'avoir vendue à un prix qui ne laissait aucun argument aux sceptiques.