BMW S 1000 RR 2020 — Ficha técnica

Dez anos. Dez anos que Munique impõe sua visão de superbike a japoneses convencidos de terem inventado a categoria, e a italianos persuadidos de deter a alma dela. A BMW S 1000 RR abalou as estruturas em seus primórdios, e então envelheceu. Não foi ruim, mas estava envelhecendo. A Panigale V4 colocou pressão, a CBR 1000 RR Fireblade SP recuperou seus pontos fortes, e Munique corria o risco de se tornar espectadora de uma briga que ela própria havia desencadeado. A resposta bávara é este ano de 2020, uma reformulação total que não deixa nada como estava.

Comecemos pelo que salta aos olhos. A BMW S 1000 RR 2020 abandona a assimetria facial que marcava sua singularidade desde a primeira geração. Acabou o jogo de contrastes entre ópticas desparelhadas; o olhar é agora simétrico, agressivo, talhado na massa como uma peça de usinagem. Alguns verão nisso uma traição da identidade da máquina, e não estarão totalmente errados. O resultado por vezes flerta com a estética das grandes esportivas japonesas, onde se esperaria uma influência transalpina. Um detalhe, porém, trai a filiação: à altura da culasse, as aberturas características persistem de um só lado. Munique não renunciou a tudo.

Mas é sob o carenagem que se joga o essencial. O motor BMW S 1000 RR herda a tecnologia ShiftCam, um sistema de distribuição variável com dois perfis de cames no eixo de admissão. Abaixo de 9.000 rpm, o motor se comporta como um quatro cilindros bem-comportado, generoso em torque na faixa intermediária. Acima, os atuadores alternam para o perfil de alto desempenho e o bloco expressa sem restrições seus 207 cv a 13.500 rpm. Quantos cavalos a BMW S 1000 RR tem, perguntam frequentemente os novatos. A resposta oficial é 207, mas os dinamômetros têm uma tendência histórica a ultrapassar esse número nesta máquina. O torque atinge 112,6 Nm a 11.000 rpm, e, sobretudo, permanece acima dos 100 Nm em uma faixa que vai de 5.500 a 14.500 rpm. Para um piloto de pista, é a diferença entre uma moto que se deve manter em uma janela de regime estreita e uma máquina que impulsiona a cada saída de curva, qualquer que seja a velocidade de passagem.

O trabalho na massa merece que nos aprofundemos. A BMW raspou gramas em todos os lugares com a minúcia de um relojoeiro suíço: válvulas de titânio ocas, bombas de água e de óleo combinadas, silencioso compacto, novo braço oscilante aliviado em 300 gramas, aros redesenhados. O resultado líquido é uma perda de 11 quilos em relação à geração anterior. A BMW S 1000 RR 2020 pesa 197 kg com todos os líquidos, o que a coloca exatamente entre a Ducati Panigale V4 e a Honda CBR 1000 RR. Era uma das críticas recorrentes nos anos anteriores, essa falta de agilidade face às concorrentes mais leves. O pacote M opcional leva ainda mais longe com 3,5 kg a menos graças às rodas de carbono. O quadro de alumínio também evoluiu, apoiando-se mais no motor como elemento portante para ganhar rigidez sem sacrificar massa.

A eletrônica está à altura de uma máquina anunciada a 19.200 euros. A central inercial de seis eixos orquestra o controle de tração, o anti-wheeling e o ABS Pro ativo em curva. O shifter bidirecional, a ajuda ao arranque parado e o limitador de cavaletes são de série. Os modos Race Pro, em opção, abrem o acesso a três configurações de circuito totalmente paramétricas, freio motor ajustável incluído. O amortecimento pilotado DDC, também opcional, reage em 10 milissegundos de acordo com o modo de condução selecionado. O ecrã TFT de 6,5 polegadas substitui o combinado analógico de outra época; ele exibe tempo por volta, ângulo de inclinação e ajustes eletrônicos de acordo com quatro temas configuráveis. Para o travamento, a BMW substituiu as pinças Brembo M4 pelos seus próprios pinças de quatro pistões nos discos de 320 mm. É funcional, mas é o ponto onde se pode legitimamente perguntar se um par de Stylema não teria melhor correspondido às ambições da máquina.

A BMW S 1000 RR usada negocia-se no mercado secundário com desvios importantes segundo os anos, e a versão 2020 mantém uma cota sólida. É lógico para uma moto que se dirige exclusivamente a pilotos experientes, capazes de explorar esses 207 cavalos em um entre-eixos de 1.441 mm. Não é uma máquina para aprender. É uma máquina para aqueles que já sabem, e que querem ir mais longe.