BMW S 1000 RR 2009 — Ficha técnica

Munich, 2009. BMW sort un quatre-cylindres en ligne de 999 cc taillé pour mordre les Japonaises sur leur propre terrain. Personne n'y croyait vraiment, tant l'image de la marque restait collée à ses boxers voyageurs et ses routières à cardan. Et pourtant, la BMW S 1000 RR déboule avec 193 chevaux à 13 000 tr/min, un chiffre qui laisse sans voix quand on sait que la Yamaha R1 ou la Honda CBR 1000 RR plafonnaient alors autour de 180 ch. La Bavaroise ne vient pas jouer dans la cour des grands : elle vient en prendre la direction.

Le moteur bmw s 1000 rr est la pièce maîtresse de cette offensive. Compact, rigide, intégré comme élément porteur du cadre aluminium bridge-type, il emprunte à l'ingénierie automobile le principe des arbres à cames allégés au maximum pour autoriser des régimes élevés sans vibrations destructrices. Résultat : 112 Nm de couple à 9 750 tr/min, deux injecteurs par cylindre, soupapes en titane, embrayage anti-patinage et quatre cartographies moteur sélectionnables au guidon. Le tout coiffé d'une gestion électronique qui, à l'époque, surpasse ce que Ducati proposait sur ses Superbike. Le contrôle de traction intègre des capteurs d'inclinaison pour moduler la puissance en fonction de l'angle de gîte, un niveau de sophistication alors inédit sur une série.

Le poids annoncé à 183 kg à sec provoque des ricanements dans certains paddocks. La Suzuki GSX-R 1000 et la Kawasaki ZX-10R pointent à 172 kg environ. Sauf que ce surplus allemand s'explique ligne par ligne : fourche inversée de 46 mm réglable en précharge, compression et détente, étriers Brembo radiaux à quatre pistons, bras oscillant monocoque en aluminium coulé digne d'un prototype, et un système ABS complet pesant seulement 2,5 kg, le plus léger de sa catégorie sur une sportive à l'époque. Tous pleins faits, la balance affiche 206,5 kg, soit exactement ce que font les concurrentes japonaises une fois chargées du même équipement. L'argument ne tient plus.

Le design perturbe autant qu'il séduit. L'asymétrie des optiques, ronde à droite et polygonale à gauche, tranche avec les codes habituels des sportives japonaises lisses et symétriques. Les flancs de carénage jouent eux aussi sur cette dissymétrie calculée. C'est clivant, voulu, assumé. Certains trouveront ça génial, d'autres prétendront que ça fait trop. En tout cas, impossible de confondre la S 1000 RR avec quoi que ce soit d'autre sur un parking. La selle à 820 mm reste accessible pour un pilote de taille moyenne, mais la position de conduite est sans ambiguïté orientée vers le circuit.

Pour qui roule la bmw s 1000 rr ? Pas pour un débutant, clairement. Même bridée ou en mode Rain, une machine de 193 ch demande du respect et une expérience solide. Son territoire naturel, c'est la piste, le trackday, l'essai bmw s 1000 rr sur un circuit où ses suspensions et son électronique déploient leur plein potentiel. Sur route ouverte, elle reste utilisable grâce à ses cartographies souples, mais la selle étroite et la position ramassée découragent les longues étapes. Le réservoir de 17,5 litres relativise d'ailleurs l'autonomie sur circuit où la consommation grimpe vite. Côté bmw s 1000 rr prix, l'entrée en gamme à 15 900 euros en 2009 place la machine au même niveau qu'une R1 ou qu'une CBR 1000 RR avec ABS, ce qui compte tenu de la dotation électronique représente une vraie proposition de valeur.

Ce que cette moto réussit, c'est de forcer la concurrence à accélérer son propre développement. Les générations suivantes de la S 1000 RR, de 2012 jusqu'aux versions 2020, 2021, 2022 et au-delà, s'appuient toutes sur l'architecture et l'ADN définis ici. La version de 2009 n'est pas parfaite : quelques plastiques intérieurs trahissent les coûts contraints, et la boîte à air manque d'intégration visuelle. Mais elle pose les bases d'une lignée qui, quinze ans plus tard, reste une référence dans la catégorie hypersport.