BMW S 1000 RR 2019 — Ficha técnica

Dez anos após ter abalado o segmento das hypersportivas como um foguete em uma pista molhada, Munique redefine as métricas. A BMW S 1000 RR não é mais uma simples versão atualizada: é uma ruptura drástica, uma reconstrução quase integral que afeta o chassi, a mecânica, a eletrônica e a carroceria. Quando falamos em reformulação, referimo-nos à versão mais radical que a fabricante bávara já propôs neste modelo. O número que resume tudo: 207 cavalos para 197 quilos. Aqueles que se perguntam quantos CV a BMW S 1000 RR tem, encontrarão a resposta imediatamente, e ela não deixa ninguém indiferente.

O motor BMW S 1000 RR recebe a tecnologia ShiftCam, um sistema de distribuição variável na admissão que alterna entre dois perfis de cames de acordo com a rotação. Abaixo de 9.000 rpm, o motor se comporta com uma suavidade quase surpreendente, entregando um torque generoso desde as rotações intermediárias — um comportamento que lembra mais uma roadster do que o que se esperaria de um quatro cilindros em linha projetado para a pista. Acima, o perfil de alta potência assume o controle e o quatro cilindros de 999 cm3 desenvolve seus 113 Nm a 10.500 rpm antes de subir para 13.500 rpm para o pico de potência. A rotação máxima atinge 14.600 rpm. Esses números brutos não fazem realmente justiça à realidade física do que isso representa no acelerador.

Onze quilos evaporados em relação à geração anterior, graças a uma caça aos gramas conduzida cirurgicamente: válvulas de titânio ocas, bombas d'água e de óleo combinadas, silencioso compacto, novas rodas, braço oscilante reforçado, mas aliviado em 300 gramas. O quadro perimetral de alumínio agora se apoia mais no próprio motor para sua rigidez estrutural, permitindo reduzir a massa do chassi, ganhando ao mesmo tempo em compacidade lateral. O resultado posiciona a S 1000 RR exatamente entre a Ducati Panigale V4 e a Honda CBR 1000 RR na balança — um lugar estratégico, e escolhido. O pacote M opcional permite raspar ainda 3,5 kg adicionais através de rodas de carbono, para os pilotos que acham que 197 quilos ainda é muito.

A parte ciclo segue a mesma lógica de revisão total. A garra invertida passa a 46 mm de diâmetro, o amortecedor traseiro é reposicionado verticalmente e afastado das fontes de calor do motor, a distribuição de massas se orienta ligeiramente para a frente em 53,8%. Os pilotos de pista experientes também apreciarão o ajuste possível do ponto de ancoragem do braço oscilante, com uma folga de mais ou menos 2 mm. Opcionalmente, o sistema DDC adapta a amortização em 10 milissegundos de acordo com o modo de condução selecionado. No plano eletrônico, a unidade de medição inercial de 6 eixos supervisiona o controle de tração, o anti-wheeling e o ABS ativo em curva, complementado por um shifter bidirecional, uma ajuda para partida parada e modos Race Pro orientados para circuito.

O painel TFT de 6,5 polegadas substitui finalmente o antigo painel de ponteiros, exibindo tempo de volta, ângulo de inclinação, ajustes das assistências e quatro temas personalizáveis. A frenagem é assegurada por discos de 320 mm na frente com pinças BMW de quatro pistões em fixação radial — uma transição que fará ranger alguns dentes entre os fiéis da Brembo, os M4 sendo substituídos por uma solução própria cuja reputação ainda precisa ser construída face aos Stylema. Ao preço de 19.200 euros, a BMW S 1000 RR 2019 se destina a um piloto experiente, à vontade em circuito, que busca uma máquina capaz de rivalizar com as melhores em Superbike sem renunciar a uma certa versatilidade rodoviária. Para aqueles que se questionam sobre a BMW S 1000 RR usada, os primeiros modelos desta geração representam hoje um compra racional, desde que se verifique o histórico: problemas de usinagem na caixa de câmbio haviam levado a BMW a suspender as vendas na França no meio de 2019 e a convocar máquinas na Alemanha. Um episódio discreto, mas real, que os compradores de segunda mão fariam bem em manter em mente.