BMW S 1000 XR 2020 — Scheda tecnica

Immaginate che un ingegnere BMW rientrasse una sera esausto, ponga uno accanto all'altro la scheda tecnica della S 1000 RR e quella della R 1250 GS, e decida che il mattino seguente farà qualcosa di francamente irrazionale. Il risultato è la BMW S 1000 XR. Non un trail che finge di essere sportivo nel fine settimana, né una superbike travestita da turismo per il controllo tecnico. Piuttosto, una macchina che ha scelto il suo campo senza sceglierne uno, e che assume questa contraddizione con un'arroganza tranquilla esibita a 17.900 euro.

Il quattro cilindri in linea da 999 cc è il cuore del progetto, e merita di essere approfondito. BMW ha preso l'architettura dell'ultima generazione di RR, l'ha rielaborata a fondo con bielle più corte, punterie alleggerite, un sistema antishift meno faticoso e ha unificato le pompe dell'acqua e dell'olio in un unico modulo per togliere cinque chili dall'insieme meccanico. Il Shiftcam, questo sistema di distribuzione variabile che fa l'orgoglio della superbike, non è stato mantenuto. Perché, BMW non lo dice esplicitamente. Forse per conservare alla RR il suo status di macchina assoluta. Forse per motivi di costo in un segmento dove la Ducati Multistrada V4 e la KTM 1290 Super Adventure giocano anche loro a spalla. Poco importa. Questo motore eroga 165 cavalli a 11.000 giri/min e 114 Nm a 9.250 giri/min, cifre che non hanno nulla a che fare con un trail onesto. Sotto gli 8.000 giri, il carattere rimane controllabile, quasi composto. Non appena si supera questa soglia, si apre un altro discorso, molto meno educato, molto più fisico. Il pilota che cerca rotondità a regimi intermedi sarà un po' deluso. Quello che vuole sentire una moto flettere nelle lunghe rettilinee sarà servito senza restrizioni.

Il telaio è stato profondamente rivisto anche lui. Il telaio in alluminio composito integra maggiormente il motore come elemento strutturale, il forcellone guadagna in leggerezza e si connette direttamente all'ammortizzatore senza bielletta intermedia per maggiore reattività. L'escursione passa a 150 mm su entrambi i lati, l'avancorsa si riduce leggermente, la distanza interruota di 1.548 mm si stringe un po'. Le ruote provengono direttamente dalla S 1000 RR e tolgono altri 1,8 kg sulle masse non sospese. Risultato annunciato: dieci chili persi rispetto alla generazione precedente. La bilancia si ferma a 226 chili a pieno carico, il che relativizza un po' l'operazione dimagrante, ma rimane nella norma del segmento. Le pinze a quattro pistoncini Hayes, che hanno sostituito le Brembo, fanno un lavoro serio: mordenti, dosabili, senza brutalità.

L'elettronica di bordo è stata seriamente densificata. La sospensione semi-attiva Dynamic ESA diventa di serie, l'unità di misura inerziale a sei assi apre la strada a un ABS Pro funzionale in curva, quattro modalità di guida sostituiscono le due precedenti, e il Dynamic Brake Control impedisce qualsiasi apertura improvvisa dell'acceleratore durante la frenata. Lo schermo TFT a colori da 6,5 pollici, ereditato dalla superbike, centralizza la navigazione, le modalità, gli angoli di inclinazione, il rapporto inserito e l'intensità di frenata. È denso, molto denso, e ci vuole tempo per padroneggiare tutti gli strati. Per coloro che vogliono andare ancora oltre, BMW S 1000 XR propone una lista di opzioni estesa, dalle valigie integrate allo shifter Up&Down, passando per le ruote M alleggerite e l'illuminazione adattiva in curva.

A bordo, la posizione rimane quella di un trail da viaggio con una leggera inclinazione in avanti, un manubrio più stretto di 30 mm e un pilota avanzato di 20 mm rispetto alla versione precedente. Non è una moto per principianti. Il peso, la potenza disponibile agli alti regimi e la reattività del telaio richiedono esperienza e una certa lucidità nella gestione del potenziale. Per il viaggiatore che inghiotte migliaia di chilometri all'anno e vuole potersi concedere una guida sportiva senza conseguenze, la BMW S 1000 XR 2020 è una proposta coerente, sebbene costosa all'acquisto e potenzialmente pesante in uso intensivo con bagagli. Di fronte alla Multistrada o alla SuperAdventure, si mostra meno universale ma più tranchante quando la strada si svuota e il contachilometri inizia a salire seriamente. È esattamente quello che promette, e mantiene la parola.