Suzuki GSX-R 1000 endurance Motors-Events 2011 — Scheda tecnica

Allora, ci si chiede cosa separi veramente una superbike da showroom da una macchina pronta a concatenare i relais al Bol d’Or? Prendiamo il caso di questa Suzuki GSX-R 1000 del 2011, una moto che ha conquistato il titolo mondiale nella categoria Superstock. Lì, subito, il prezzo di 40.000 euro può far storcere il naso. Ma è dimenticare che non si acquista qui una semplice moto da strada, si investe in un attrezzo da corsa raffinato, proveniente da un regolamento tanto astuto quanto restrittivo. La filosofia Superstock, è proprio questo: provare il valore di una base seria, senza poterla trasformare in un prototipo. Il motore, questo quattro cilindri in linea da 999 cm3, deve rimanere strettamente d’origine. Nessuna modifica radicale, solo l’ottimizzazione del silenziatore, che libera comunque la belva per frangiare i 190 cavalli a 12.000 giri/min. In pista, di fronte a concorrenti a volte più vivaci sulla carta, la Suzuki gioca la carta dell’affidabilità e della regolarità, doti madri in endurance.

Guardiamo più da vicino come si trasforma una sportiva di serie in guerriera delle 24 Ore. L’esercizio è un savant dosaggio tra divieti e astuzie. Il telaio perimetrale in alluminio e la forcella a steli rovesciati da 43 mm devono rimanere, ma si può smanettare l’interno con kit specifici. L’ammortizzatore posteriore, lui, cede il suo posto a un Öhlins TTX36, un comfort che ogni pistaiolo apprezzerebbe. La frenata guadagna in mordente e in feeling con un cilindro maestro radiale, i tubi aeronautici e i dischi performanti, il tutto arricchito da raccordi rapidi. Ogni modifica ha un fine unico: guadagnare secondi durante le soste al box. Il serbatoio gonfiato a 24 litri, il carenatore monoblocco che si cambia in un batter d’occhio, la valvola di riempimento dell’olio rapido, tutto è pensato per la corsa contro il tempo. Anche il cablaggio elettrico è sostituito da un kit alleggerito, Yoshimura per favore, dove i lampeggianti sono ovviamente scomparsi.

Questa GSX-R 1000, con i suoi 203 kg a pieno carico e la sella a 810 mm, non è una moto intimidatoria per piloti esperti. La posizione resta quella di una sportiva, ma regolata tramite poggiapiedi regolabili per adattarsi ai quattro piloti della squadra. Si aggiunge un shifter per i passaggi di marcia a gas aperto, un limitatore per la corsia dei box, ma niente assistenza elettronica sofisticata come l’ABS o l’anti-slittamento, il regolamento Superstock vietandola se la moto da strada non ne è equipaggiata. È una scuola di purezza, dove il pilotaggio e la meccanica prevalgono sull’assistenza. Di fronte a un’Aprilia RSV4 o una BMW S 1000 RR dell’epoca, forse più incisive in un giro, la Suzuki punta sul suo equilibrio e la sua robustezza. Non è il razzo più esplosivo del paddock, ma è quello che tiene la distanza senza esitazioni.

In definitiva, chi è fatto per questo genere di macchina? Certamente non il principiante, né tantomeno il motociclista della domenica. Questa moto si rivolge alle squadre di corse, ai appassionati di meccanica che vedono nella contrazione regolamentare una sfida stimolante. Dimostra che il genio in endurance risiede spesso nei dettagli e nell’organizzazione, ben più che nella potenza bruta. Nel 2011, non era la moto più spettacolare, ma era la più coerente e la più affidabile, un cavallo da tiro instancabile che ha portato i suoi piloti al titolo mondiale. Ricorda che in corsa come in meccanica, la sofisticazione nasce a volte dalla semplicità ben padroneggiata.