BMW S 1000 XR 2018 — Scheda tecnica

Immaginate una S 1000 RR che avesse deciso di prendersi una vacanza in montagna, di sostituire i pneumatici da corsa con i bauletti e la sua posizione da rospo con un manubrio rialzato. Ecco l'idea di partenza, provocatoria e seducente, che ha dato alla BMW S 1000 XR. Un concetto che i Bavaresi hanno perseguito con una logica implacabile: prendere l'architettura di una sportiva da competizione, innestare un DNA stradale, e vendere il tutto a 17.000 euro per piloti che vogliono tutto, subito, senza compromessi.

Il quattro cilindri in linea ereditato dalla S 1000 RR è stato profondamente rivisto per questo utilizzo. Impianto di aspirazione ridisegnato, alberi a camme rivisti, regime massimo abbassato, tutto questo per addomesticare un blocco che, nella sua vita precedente, urlava sui circuiti. Risultato: 165 cavalli a 11.000 giri/min e 112 Nm a 9.250 giri/min, su una moto di 228 kg a pieno carico. I numeri parlano da soli. Di fronte a una Ducati Multistrada 1200 DVT o una KTM 1290 Super Adventure, la BMW gioca nella stessa lega, quella dei trail-GT a motore sovradimensionato dove la nozione di moderazione non esiste. La BMW S 1000 XR velocità massima annunciata a 200 km/h è d'ailleurs la variabile meno interessante della scheda tecnica, tanto la macchina raggiunge questi valori con una facilità disarmante.

Il telaio è una creazione specifica per la XR, e si tratta di una scelta forte. Struttura perimetrale in alluminio a quattro elementi, motore utilizzato come elemento portante, forcellone in alluminio a due bracci: Monaco non si è limitato a pescare tra i componenti comuni. La forcella telescopica da 46 mm, regolabile in compressione e ritorno, resta cugina di quella della S 1000 R, ma la geometria è stata orientata verso la stabilità piuttosto che verso l'agilità pura. Passo di 1.548 mm, angolo di inclinazione aumentato, escursioni di 140 mm davanti e 150 mm dietro: siamo chiaramente più vicini a un roadster rialzato che a un vero trail. Gli pneumatici 120/70-17 e 190/55-17 confermano questa orientamento, dimensioni sportive che non hanno nulla a che fare con una pista forestiera.

L'elettronica è il vero terreno di gioco di questa macchina. Di serie, l'ASC e due modalità di guida. Come optional, le modalità Pro sbloccano un controllo di trazione DTC con sensore d'angolo, un cambio rapido senza frizione, una sospensione semi-attiva ESA Dynamic a quattro configurazioni, un regolatore di velocità. L'ABS Pro adatta il suo intervento in funzione dell'angolo di inclinazione, il che cambia concretamente il comportamento in frenata in curva. Per coloro che cercano una BMW S 1000 XR usata sul sito dell'annuncio o altrove, verificare la presenza di queste opzioni farà una vera differenza nella vita di tutti i giorni. La modalità Dynamic Pro, lei, si rivolge a piloti esperti: lascia la ruota anteriore sollevarsi e chiede al pilota di gestire da solo le situazioni limite.

La frenata si basa su due dischi flottanti da 320 mm con pinze Brembo a quattro pistoncini, e un disco da 265 mm dietro. Solida, efficace, senza sorprese. L'insieme forma una moto che sa affrontare bene l'autostrada, performante su strada tortuosa, abitabile sulle grandi distanze grazie al suo serbatoio da 20 litri e il consumo annunciato a 6,7 litri per cento. La sella a 840 mm filtra una parte del mercato dei piloti di piccola statura, e il peso di 228 kg si fa sentire a bassa velocità. Ma per il turista sportivo che cerca di coprire 600 chilometri al giorno senza rinunciare al piacere di tallonare una GSX-R nei passi di montagna, il test BMW S 1000 XR è una rivelazione. Non è la moto più versatile del segmento, è la più radicale. E questo, dai Bavaresi, si assume.