BMW S 1000 RR 2016 — Ficha técnica

Quando Munique decide elevar o tom na guerra dos hypersports, o resultado não deixa ninguém indiferente. A versão 2016 da BMW S 1000 RR retoma uma base já redutável e a impulsiona um passo adiante em cada parâmetro que conta. Motor, chassi, eletrônica: o trabalho é metódico, quase cirúrgico, à imagem do que os engenheiros bávaros sabem fazer melhor do que ninguém.

Quantos cavalos a BMW S 1000 RR tem nessa configuração? A resposta é 199 cv, obtidos a 13.500 rpm graças a um quatro-cilindros em linha de 999 cc totalmente refeito. Cabeçote redesenhado, condutos de admissão com geometria refinada, árvore de cames de admissão inédita, válvulas ainda mais leves, caixa de ar com volume recalculado. Cada detalhe conta nesse nível de compressão, fixada em 13,0:1. O que impressiona mais do que o número de potência é a plenitude do torque. Os 113 Nm estão disponíveis a 10.500 rpm, mas o motor BMW S 1000 RR mantém uma curva de uma regularidade quase desconcertante nos regimes intermediários. Onde algumas rivais, a Yamaha R1 à frente, jogam tudo para o máximo nos altos regimes, a bávara conserva uma densidade de empurrão que torna o pilotagem menos ansiogênico no dia a dia. A linha de escapamento, aliviada em três quilos, contribui para esse resultado tanto quanto para a musicalidade do conjunto.

O chassi merece que nos aprofundemos, porque ele personifica precisamente o que essa revisão queria trazer. O quadro de alumínio composto, cuja estrutura foi redesenhada para buscar um melhor equilíbrio entre rigidez torcional e flexibilidade longitudinal, muda o jogo no ataque. A geometria é inédita, ângulo de cabeça, avanço e distância entre eixos de 1.425 mm recalculados. A garra invertida de 46 mm, ajustável em compressão e retorno, ganha alguns milímetros de curso. O todo para 204 kg todos cheios, ou seja, quatro quilos a menos do que a geração anterior. É pouco no papel, muito nas mãos. Em relação a uma Aprilia RSV4 ou a uma Panigale, a S 1000 RR não é a mais leve, mas ela compensa por uma massa bem distribuída e um comportamento mais previsível no limite de aderência. O freio Brembo em discos flutuantes mordidos por pinças de quatro pistões na frente faz o trabalho sem discussão.

A eletrônica embarcada é o terceiro pilar dessa evolução, e provavelmente aquele que distingue mais claramente a S 1000 RR 2016 de suas concorrentes imediatas. Três modos de condução de série, dois adicionais com a opção Pro, Launch Control, Pit-Lane Limiter, controle de tração DTC com detector de ângulo. O todo configurável com uma precisão que faria corar certos sistemas de pista profissionais. O shifter HP Pro, opcional, autoriza as mudanças de marcha ascendentes e descendentes sem embreagem. A suspensão ativa DDC, já conhecida na HP4, permanece disponível opcionalmente para aqueles que querem levar a automação ainda mais longe. Há algo quase intimidador nesse catálogo de tecnologias, mas cada função tem uma utilidade concreta em circuito, o que nem sempre é o caso na concorrência.

O teste BMW S 1000 RR dessa geração confirma uma máquina feita para pilotos que já têm uma sólida bagagem em pista. A altura do selim em 815 mm e a posição de condução fechada não a tornam uma ferramenta de aprendizado, e os 17.650 euros do preço base excluem claramente as hesitações. O público visado é o dos track days regulares, dos pilotos amadores de competição, dos esportistas confirmados que querem uma máquina capaz de progredir com eles sem atingir seu próprio teto. As versões que se seguiram, quer se trate da bmw s 1000 rr 2020 ou das edições mais recentes, refinaram ainda mais essa receita. Mas a S 1000 RR 2016 permanece um marco, aquele em que a marca escolheu claramente fazer da eletrônica um argumento de venda central em vez de um simples acessório. Essa aposta, retrospectivamente, era a certa.