BMW S 1000 RR 2014 — Ficha técnica

Quando Munique decide atacar o domínio japonês, não é de meio termo. A BMW S 1000 RR chegou ao mercado como um direto de soco bávaro em um campeonato que Yamaha, Honda, Kawasaki e Suzuki acreditavam ser seu por direito. Um motor de 4 cilindros em linha, um quadro em alumínio, 193 cavalos a 13.000 rpm para 178 kg de peso seco: a BMW não precisou inventar uma nova receita, apenas cozinhá-la melhor que as outras. E eles conseguiram.

Este ano-modelo 2014 não se destaca por uma revolução estilística. A silhueta assimétrica, com seus faróis deslocados reconhecíveis entre mil, é mantida idêntica ou quase. Uma parte traseira ligeiramente mais fina, algumas grades na tampa da caixa de ar, pequenas aletas na frente para gerenciar melhor os fluxos de ar. Os proprietários recentes respiram aliviados, os apaixonados por novidades se contorcem. Mas o essencial não está nisso. A BMW S 1000 RR sempre apostou na eficiência em vez do espetáculo visual, e essa escolha continua sendo assumida.

O que realmente muda está nos detalhes da geometria e da eletrônica, onde se ganham os décimos de segundo. A distância entre eixos é reduzida para 1.432 mm, o ângulo de direção revisado, o braço oscilante elevado em 4 mm em seu eixo. Nada ostensivo, mas o efeito na precisão da inclinação é real. As suspensões, garfo invertido na frente e conjunto totalmente revisado na traseira, exibem uma sensibilidade aumentada. Para as trajetórias fechadas, um amortecedor de direção ajustável em dez posições complementa o conjunto. É o trabalho minucioso de uma marca que conhece seus pontos fortes e os explora metodicamente.

O motor, ele, conserva seus números. 193 cavalos, 112 Nm de torque a 9.750 rpm, uma taxa de compressão de 13:1 para um curso do pistão curto e nervoso de 80 x 49,7 mm. O que evolui é a maneira como toda essa energia é distribuída. As mapeamentos foram revisados, a caixa de ar modificada, os dutos de admissão trocados, a linha de escape redesenhada. O modo chuva ganha 11 cavalos para atingir 163 cv, e a relação de transmissão final encurtada favorece as retomadas fortes na saída da curva. O ECU também gerencia melhor o torque residual na desaceleração, o que estabiliza significativamente o comportamento na frenagem. O motor BMW S 1000 RR permanece entre as referências absolutas da categoria, e esses ajustes refinam ainda mais uma mecânica já redutável.

A 17.343 euros, a S 1000 RR não se destina a neófitos em busca de sua carteira de motorista A. É uma máquina para pilotos experientes, à vontade em pista, capazes de explorar um arsenal eletrônico desse tipo. Diante da Kawasaki ZX-10R, a concorrência é séria e as escolhas geralmente se baseiam em preferências de comportamento mais do que em desempenho bruto. A RR, para aqueles que querem comparar as gerações, teve evoluções significativas nos anos-modelo seguintes, da BMW S 1000 RR 2016 à BMW S 1000 RR 2020 e além. Mas este modelo 2014 mantém uma coerência notável: sem excessos desnecessários, uma filosofia de pista assumida até o painel de instrumentos, que agora integra um indicador de melhor volta em curso no metro. Detalhe divertido para finalizar: ela continua sendo a única hypersport a oferecer punhos aquecidos como opcional. Baviera obriga.