BMW S 1000 XR 2016 — Technische Daten

Motorrad: BMW S 1000 XR (2016)

Wenn München beschließt, die DNA eines Rennstreckenbiestes mit der Vielseitigkeit eines Langstreckenreißers zu kreuzen, erhält man selten etwas Sinnvolles. Die BMW S 1000 XR 2016 ist nicht sinnvoll. Zum Einführungspreis von 16.300 Euro entstammt diese Maschine den Eingeweiden einer Superbike, die in ein erhöhtes Chassis gepflanzt wurden, mit allem, was das bedeutet in Bezug auf selbstbewusste Schizophrenie. Weder wirklich Tourenmotorrad, noch ganz sportlich, erfindet sie ihre eigene Kategorie mit der ruhigen Arroganz von Projekten, die keine Erlaubnis erbeten haben.

Der Reihenvierzylinder mit 999 cm³ stammt direkt aus der S 1000 RR, aber ihre Ingenieure haben ihn methodisch gezähmt: überarbeitete Ansaugung, neu kalibrierte Nockenwellen, maximale Leistung bei 11.000 U/min reduziert. Das Ergebnis sind 160 PS und 112 Nm Drehmoment bei 9.250 U/min, genau das Niveau der Multistrada 1200 und der KTM 1290 Super Adventure. Auf dem Papier ist der Krieg total. In der Praxis bleibt der bayerische Motor charakterlich linearer, weniger brutal in seinen Übergängen, was ihn für den täglichen Gebrauch einfacher handhabbar macht, ohne die Empfindungen zu dämpfen. Ein Verbrauch von 5,4 Litern pro 100 Kilometer und ein Tank von 20 Litern sorgen für eine korrekte Reichweite für einen Motor dieser Art.

Das Chassis ist eine eigene Kreation, keine Übernahme des Skeletts der RR. Rahmen aus Verbundaluminium, Motor als tragendes Element, neuartiger Schwingarm, dimensioniert so, als ob er das Doppelte der verfügbaren Leistung aushalten müsste. Die Upside-Down-Gabel mit 46 mm Durchmesser, einstellbar in Kompression und Zugstufe, ähnelt eher der des Roadsters S 1000 R als einer Offroad-Einheit. Die Geometrie spricht für sich: Radstand von 1.548 mm, großzügiger Lenkwinkel, Lenkkopfwinkel ausgerichtet auf hohe Geschwindigkeiten und nicht auf Agilität in Kurven. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ist auf diesem Motorrad keine theoretische Grenze. Die Federwege, 140 mm vorne und 150 mm hinten, übertreffen kaum die eines Roadsters. Niemand wird mit diesem Motorrad Waldwege fahren, und das ist auch gut so. Das angegebene Gewicht von 228 kg fahrbereit ist ehrlich für die Größe, zehn Kilo weniger als eine R 1200 GS.

Die Elektronik ist das wahre Markenzeichen der BMW S 1000 XR. Zwei Fahrmodi sind serienmäßig, Road und Rain, mit integriertem Durchzugskontrollsystem ASC. Optional erschließen die Modi Dynamic und Dynamic Pro eine Traktionskontrolle DTC mit Neigungssensor, Wheelie-Management und eine direkte Motorreaktion, die das Gerät in etwas deutlich Radikaleres verwandelt. Die semiaktive ESA Dynamic-Federung, ebenfalls optional, ergänzt einen Elektronikkatalog, der mit den reinen Sportmotorrädern der damaligen Zeit konkurriert. Der Quickshifter ohne Kupplung, der Tempomat, das ABS Pro, das die Bremskraft dosiert, je nach Neigungswinkel, all das schichtet sich Ebene für Ebene. Für einen kompletten BMW S 1000 XR-Test würde man fast eine Woche auf der Straße benötigen, um alle Kombinationsmöglichkeiten der Einstellungen zu erkunden.

Auf der Straße versprechen die hohe Sitzposition und der breite Lenker Komfort auf langen Strecken, aber das Temperament des Motors erinnert schnell daran, woher diese Maschine stammt. Die Reifen 120/70-17 und 190/55-17 sind sportliche Dimensionen, ohne Umschweife. Wer heute auf Verkaufsplattformen nach einer gebrauchten BMW S 1000 XR sucht, findet gut ausgestattete Maschinen, oft zu attraktiven Preisen im Vergleich zu neueren Versionen. Die folgenden Generationen haben das Rezept verfeinert, aber diese 2016er Version bleibt die Gründungsversion, die bewiesen hat, dass das Konzept funktioniert. Ein Langstreckenreißer für anspruchsvolle Fahrer, die keine Wahl treffen wollen zwischen Effizienz und rohem Fahrspaß.