BMW S 1000 XR 2015 — Ficha técnica

Imagine que alguém trancou uma equipe de engenheiros bávaros com as especificações de uma S 1000 RR e um catálogo de motos trail de longa distância, pedindo para só saírem quando encontrassem uma resposta coerente. O que emerge dessa oficina é a BMW S 1000 XR, lançada em 2015 por 16.300 euros, e que desde então se tornou uma referência que os entusiastas de BMW S 1000 XR usadas ainda examinam com apetite nos classificados. Porque esta máquina inventou algo.

O motor é onde tudo começa e onde tudo se justifica. O motor quatro cilindros em linha de 999 cc derivado da S 1000 RR foi revisado profundamente: admissão modificada, árvores de comando recalculadas, regime máximo reduzido para melhor se adequar ao uso rodoviário. Resultado: 160 cavalos a 11.000 rpm e 112 Nm a 9.250 rpm, números que colocam a XR exatamente no nível de uma Ducati Multistrada 1200 DVT ou de uma KTM 1290 Super Adventure. Exceto que o motor bávaro conserva uma qualidade de resposta ao regime médio que suas concorrentes bicilíndricas simplesmente não conseguem igualar em termos de linearidade. Na estrada, o consumo anunciado de 5,4 litros por 100 km associado a um tanque de 20 litros dá uma autonomia teórica confortável, o que conta quando se visa o grande turismo esportivo.

A célula que envolve este motor merece que nos aprofundemos. A BMW construiu um quadro perimetral de alumínio composto em quatro elementos, com o motor como elemento portador parcial. Não é a solução fácil que teria consistido em reaproveitar o chassi do roadster S 1000 R, é uma arquitetura própria, pensada para acomodar 228 kg em ordem de marcha sobre uma sela a 840 mm do solo sem dar a impressão de pilotar um armário normando. A suspensão invertida de 46 mm, ajustável em compressão e retorno, vem diretamente da família S. O braço oscilante de alumínio de dupla face e o entre-eixos de 1548 mm orientam a geometria para a estabilidade em vez do nervosismo de circuito. Na estrada nacional, é uma decisão feliz.

A eletrônica embarcada nesta BMW S 1000 XR de primeira geração já era de um nível raramente visto na época. De série, o controle de tração ASC e dois modos de condução Road e Rain são suficientes para a grande maioria das situações. O modo Rain reduz a potência disponível para 146 cavalos e suaviza a resposta do acelerador, o que não é um luxo em piso molhado com 160 cavalos sob o pé direito. Opcionalmente, os modos Dynamic e Dynamic Pro abrem o acesso ao controle de tração DTC com sensor de inclinação, permitindo atitudes mais engajadas em curva. A suspensão semi-ativa ESA, também opcional, transforma literalmente o comportamento da máquina de acordo com o carregamento e o tipo de estrada. Os pneus 120/70-17 na dianteira e 190/55-17 na traseira anunciam claramente a cor: não estamos sobre uma endurisada, estamos sobre uma esportiva elevada.

O sistema de frenagem não foge à regra da casa. Dois discos flutuantes de 320 mm comprimidos por pinças Brembo de quatro pistões na dianteira, disco simples na traseira, o todo gerenciado por um ABS capaz de adaptar seu limiar de intervenção ao ângulo da moto. Eficaz, preciso, sem a brutalidade que algumas esportivas infligem ao punho durante as frenagens fortes. Para um viajante que cobre 800 quilômetros em um dia, é um detalhe que conta.

Dez anos após seu lançamento, a BMW S 1000 XR continua sendo uma proposta difícil de classificar e fácil de amar. Ela se destina ao piloto experiente que se recusa a escolher entre velocidade e distância, entre dinamismo e conforto. Não é a moto para iniciantes, o peso e a potência exigem um mínimo de experiência. Mas para aquele que aprendeu a ler uma estrada e que procura uma ferramenta capaz de fazer de tudo sem ser perfeito em tudo, poucas máquinas rivalizam com esta fórmula. As versões posteriores refinaram o caráter, e as discussões no fórum BMW S 1000 XR atestam regularmente. A base, ela, estava certa desde o início.