BMW S 1000 XR 2018 — Ficha técnica

Imagine uma S 1000 RR que decidira tirar férias na montanha, trocando seus pneus slick por malas e sua posição de sapo por um guidão mais alto. Essa é a ideia de partida, provocativa e sedutora, que deu origem à BMW S 1000 XR. Um conceito que os bávaros impulsionaram com uma lógica implacável: pegar a arquitetura de uma esportiva de competição, enxertar um DNA de uso rodoviário, e vender tudo por 17.000 euros para pilotos que querem tudo, agora, sem compromissos.

O motor quatro cilindros em linha herdado da S 1000 RR foi profundamente revisado para este uso. Admissão redesenhada, comando de válvulas revisado, regime máximo reduzido, tudo isso para domesticar um bloco que, em sua vida anterior, uivava nos circuitos. Resultado: 165 cavalos a 11.000 rpm e 112 Nm a 9.250 rpm, em uma moto de 228 kg com todos os líquidos. Os números falam por si. Face a uma Ducati Multistrada 1200 DVT ou uma KTM 1290 Super Adventure, a BMW joga na mesma liga, a dos trail-GT com motor supervitaminado onde a noção de moderação não existe. A BMW S 1000 XR velocidade máxima anunciada a 200 km/h é, aliás, a variável menos interessante da ficha técnica, tanto a máquina atinge esses valores com uma facilidade desconcertante.

O chassi é uma criação específica para a XR, e é uma escolha forte. Estrutura perimetral em alumínio de quatro elementos, motor usado como elemento portador, braço oscilante em alumínio de duas partes: Munique não se contentou em pegar peças comuns. A garra invertida de 46 mm, ajustável em compressão e retorno, continua sendo parente da S 1000 R, mas a geometria foi orientada para a estabilidade em vez da agilidade pura. Distância entre eixos de 1.548 mm, avanço aumentado, suspensões de 140 mm na dianteira e 150 mm na traseira: estamos claramente mais próximos de um roadster elevado do que de um verdadeiro trail. Os pneus 120/70-17 e 190/55-17 confirmam essa orientação, dimensões esportivas que não têm nada a ver com uma pista florestal.

A eletrônica é o verdadeiro campo de jogo desta máquina. De série, o ASC e dois modos de condução. Opcionalmente, os modos Pro desbloqueiam um controle de tração DTC com sensor de ângulo, um trocador de marchas sem embreagem, uma suspensão semi-ativa ESA Dynamic com quatro configurações, um piloto automático. O ABS Pro adapta sua intervenção de acordo com o ângulo de inclinação, o que muda concretamente o comportamento na frenagem em curva. Para aqueles que procuram uma BMW S 1000 XR usada no bom coin ou em outro lugar, verificar a presença dessas opções fará uma verdadeira diferença no dia a dia. O modo Dynamic Pro, ele, se destina a pilotos experientes: ele deixa a roda dianteira se levantar e exige do piloto que gerencie sozinho as situações limite.

A frenagem repousa sobre dois discos flutuantes de 320 mm com pinças Brembo de quatro pistões, e um disco de 265 mm na traseira. Sólido, eficiente, sem surpresas. O conjunto forma uma moto que roda bem na autoestrada, performática em estrada sinuosa, habitável em grandes distâncias graças ao seu tanque de 20 litros e seu consumo anunciado a 6,7 litros por cem. A sela a 840 mm filtra uma parte do mercado de pilotos de pequena estatura, e o peso de 228 kg se faz sentir em baixa velocidade. Mas para o aventureiro esportivo que busca cobrir 600 quilômetros por dia sem renunciar ao prazer de talonar uma GSX-R nos picos, o teste BMW S 1000 XR é uma revelação. Não é a moto mais versátil do segmento, é a mais radical. E isso, entre os bávaros, é algo que se assume.