BMW S 1000 RR 2023 — Fiche technique

Seize ans après avoir soufflé dans les bronches de la concurrence japonaise et italienne, la BMW S 1000 RR n'a rien perdu de sa capacité à redistribuer les cartes. La version 2023 ne réinvente pas la formule, elle l'affûte. Et quand on part d'une base déjà redoutable, affûter suffit largement à maintenir la pression sur une Honda CBR 1000 RR-R et une Ducati Panigale V4 qui jouent dans la même cour des grands.

Le moteur quatre cylindres en ligne de 999 cc reste le coeur du réacteur. Grâce à une admission retravaillée et au système Shiftcam qui gère le calage des soupapes, le pic grimpe à 210 chevaux à 13 750 tr/min, soit trois de plus que sur les générations précédentes comme la bmw s 1000 rr 2020 ou la 2021. Le couple suit la même logique avec 112,6 Nm disponibles à 11 000 tr/min. Ces chiffres ne se lisent pas sur une fiche technique, ils se ressentent dans l'avant-bras droit. La démultiplication secondaire a également évolué, avec une couronne de 46 dents au lieu de 45 : un détail en apparence, une différence sensible sur les reprises. La vitesse maximale annoncée de 302 km/h n'est pas qu'un argument de vente, c'est le résultat logique de ce travail sur la chaîne cinématique.

L'aérodynamique constitue le changement le plus visible sur cette bmw s 1000 rr 2023. Les winglets hérités de la M 1000 RR viennent flanquer la tête de fourche et génèrent jusqu'à 17 kilos d'appui à haute vitesse. Concrètement, le train avant reste mieux plaqué au sol à l'accélération et au freinage, ce qui permet aux aides électroniques de travailler avec des marges plus larges. Le reste de la carrosserie n'a subi que des retouches discrètes : quelques ajustements sur les ouïes, une bulle légèrement rehaussée pour une meilleure protection, un capot de selle revu. Rien qui justifie un regard à deux fois dans la rue, mais tout ce qui compte se passe sous le carénage.

Le châssis aluminium composite a lui aussi reçu de l'attention. L'angle de colonne de direction a été ouvert d'un demi-degré, le déport des té de fourche réduit de 3 mm, et l'empattement allongé de 16 mm pour atteindre 1 455 mm. Ces modifications coordonnées améliorent la stabilité à haute vitesse et la mise sur l'angle. Les suspensions, une fourche inversée de 46 mm et un amortisseur arrière, restent réglables sur toutes les phases, avec l'amortissement piloté DDC disponible en option. À 196 kg tous pleins faits pour 175 kg à sec, la bmw s 1000 rr affiche un rapport poids-puissance qui laisse peu d'adversaires tranquilles.

L'arsenal électronique de cette S 1000 RR mérite qu'on s'y attarde. Les quatre modes de conduite de série couvrent de la pluie au circuit, trois modes Race Pro supplémentaires sont disponibles en option. Le Slide Control, basé sur des capteurs d'angle de braquage, autorise un glissement contrôlé de la roue arrière en sortie de courbe selon un paramètre défini par le pilote. Le Brake Slide Assist joue sur le même registre au freinage. L'ABS cornering, le contrôle de traction sensible à l'inclinaison, le Launch Control et le shifter bidirectionnel complètent l'ensemble. Les étriers Hayes quatre pistons sur disques de 320 mm fonctionnent bien, mais dans une catégorie où Brembo équipe la concurrence directe, la question d'un retour à du matériel italien reste posée. L'écran TFT de 165 mm et le GPS M Laptrigger font partie de la dotation standard, ce qui est cohérent avec un tarif de 20 740 euros.

Ce prix d'entrée positionne la bmw s 1000 rr dans le haut du panier des sportives de série, mais l'option pack M avec les jantes carbone, la selle Sport et les modes Pro fait rapidement monter l'addition. Cette machine s'adresse clairement aux pilotes qui fréquentent les circuits et connaissent leur matériel, pas aux motards du dimanche qui cherchent une prise en main facile. Elle ne pardonne rien à celui qui n'est pas prêt, mais récompense généreusement celui qui l'est. Pour l'essai bmw s 1000 rr, il faudra arriver préparé.