BMW S 1000 RR 2021 — Fiche technique

Quand Munich décide de remettre les compteurs à zéro, ça ne ressemble pas à un simple lifting de mi-cycle. La BMW S 1000 RR 2021 est le fruit d'une refonte totale amorcée en 2019, une machine qui efface ses propres fondations pour mieux reconstruire. Dix ans après avoir bousculé la catégorie des hypersportives, l'Allemande revient avec une ardoise blanche et des arguments qui font mal.

Le chiffre qui résume tout : 207 chevaux pour 197 kilos. Ce ratio place la BMW S 1000 RR dans une zone de turbulences que peu de machines habitent. La Ducati Panigale V4 et la Honda CBR 1000 RR jouent dans la même cour, mais Munich a travaillé différemment pour atteindre ce résultat. Pas en surchargeant l'usine, plutôt en maigrissant partout où c'était possible. Onze kilos gagnés sur la précédente génération, un bilan obtenu en creusant les soupapes en titane, en fondant l'échappement, en repensant la structure du cadre pour que le moteur devienne porteur. Le pack M optionnel offre encore 3,5 kilos supplémentaires grâce aux jantes carbone, pour ceux dont le budget dépasse déjà les 19 200 euros annoncés.

Le moteur bmw s 1000 rr mérite qu'on s'y attarde. Le quatre cylindres en ligne de 999 cm3 intègre désormais la technologie ShiftCam, un système de distribution variable que BMW a d'abord rodé sur la famille R 1250. Deux profils de cames cohabitent sur l'arbre d'admission. En dessous de 9 000 tr/min, la moto se comporte presque raisonnablement, avec un couple généreux et une progressivité qui ne trahit pas le pilote. Au-delà, les actionneurs électromécaniques basculent vers le profil haute performance, et le moteur exprime ses 112,6 Nm à 11 000 tr/min sans retenue. La puissance maximale, elle, pointe à 13 000 tr/min. Ce n'est pas une moto pour débutants, c'est une évidence. C'est une machine pour pistards confirmés, pour ceux qui savent lire un chrono et gérer l'adrénaline en courbe.

Le châssis a subi une chirurgie tout aussi radicale. Le cadre aluminium partage désormais sa rigidité avec le bloc moteur, ce qui a permis d'alléger la structure tout en resserrant les cotes. La largeur entre les genoux a été réduite de plusieurs centimètres selon les zones, rendant la prise en main plus naturelle. Le bras oscillant abandonne sa forme banane pour une architecture renforcée sous les longerons, avec un point d'ancrage réglable de plus ou moins 2 mm. La fourche inversée de 46 mm est réglable en compression et détente. L'amortisseur arrière s'est repositionné à la verticale, éloigné des sources de chaleur moteur. Pour ceux qui veulent aller plus loin, l'amortissement piloté DDC adapte ses réponses en 10 millisecondes selon le mode de conduite sélectionné, du Road au Race Pro 3.

L'électronique embarquée s'appuie sur une centrale inertielle à six axes. Contrôle de traction, anti-wheeling, ABS Pro actif en courbe, quickshifter bidirectionnel, assistant au départ arrêté, limiteur de vitesse en stand. L'écran TFT de 6,5 pouces remplace enfin l'ancien combiné analogique, avec quatre thèmes d'affichage et des données qui couvrent du temps au tour à l'angle d'inclinaison. Le freinage confie ses disques de 320 mm à des étriers maison à quatre pistons à fixation radiale. On peut regretter l'abandon des Brembo M4 de la génération précédente, mais les nouvelles pièces font le travail sans démériter.

Pour qui achète une bmw s 1000 rr occasion ou neuve dans les millésimes récents, le constat reste le même quelle que soit l'année envisagée, qu'il s'agisse d'une 2020, d'une 2022 bmw s 1000 rr ou de la version actuelle. La machine s'adresse à un profil précis : le pilote expérimenté qui alterne entre circuit et route ouverte, qui ne craint pas une hauteur de selle à 823 mm et qui assume un plein de 16,5 litres consommé à 6,36 litres aux cent. Ce n'est pas une moto de compromis. C'est une déclaration d'intention, tarifée en conséquence, conçue pour ceux qui cherchent la limite et savent où la trouver.