BMW S 1000 RR 2014 — Fiche technique

Quand Munich décide de s'attaquer au carré d'as japonais, ça ne se fait pas à moitié. La bmw s 1000 rr a débarqué sur le marché comme un uppercut bavarois dans un championnat que Yamaha, Honda, Kawasaki et Suzuki croyaient leur appartenir de droit. Un 4 cylindres en ligne, un cadre en aluminium, 193 chevaux à 13 000 tr/min pour 178 kg à sec : BMW n'avait pas besoin d'inventer une nouvelle recette, juste de la cuisiner mieux que les autres. Et ils y sont arrivés.

Ce millésime 2014 ne se distingue pas par une révolution stylistique. La silhouette asymétrique, avec ses optiques décalées reconnaissables entre mille, est reconduite à l'identique ou presque. Une partie arrière légèrement amincie, quelques grilles sur le cache de la boite à air, de discrètes ailettes en façade pour mieux gérer les flux d'air. Les propriétaires récents respirent, les passionnés de nouveauté trépignent. Mais l'essentiel n'est pas là. La bmw s 1000 rr a toujours misé sur l'efficacité plutôt que sur le spectacle visuel, et ce choix assume toujours.

Ce qui change vraiment se joue dans les détails de géométrie et d'électronique, là où se gagnent les dixièmes de seconde. L'empattement est réduit à 1 432 mm, l'angle de direction revu, le bras oscillant rehaussé de 4 mm à son axe. Rien d'ostentatoire, mais l'effet sur la précision de mise sur l'angle est réel. Les suspensions, fourche inversée à l'avant et combiné entièrement revu à l'arrière, affichent une sensibilité accrue. Pour les trajectoires serrées, un amortisseur de direction réglable sur dix positions vient compléter l'ensemble. C'est le travail minutieux d'une marque qui connaît ses points forts et les exploite méthodiquement.

Le moteur, lui, conserve ses chiffres. 193 chevaux, 112 Nm de couple à 9 750 tr/min, un taux de compression de 13:1 pour un alésage court et nerveux de 80 x 49,7 mm. Ce qui évolue, c'est la manière dont toute cette énergie est distribuée. Les cartographies ont été retravaillées, la boite à air modifiée, les trompettes d'admission changées, la ligne d'échappement redessinée. Le mode pluie gagne 11 chevaux pour atteindre 163 ch, et la démultiplication finale raccourcie favorise les reprises franches en sortie de courbe. L'ECU gère aussi mieux le couple résiduel à la décélération, ce qui stabilise sensiblement le comportement au freinage. Le moteur bmw s 1000 rr reste parmi les références absolues de la catégorie, et ces ajustements affinent encore une mécanique déjà redoutable.

À 17 343 euros, la S 1000 RR ne s'adresse pas aux néophytes cherchant leur permis A. C'est une machine pour pilotes expérimentés, à l'aise sur piste, capables d'exploiter un tel arsenal électronique. Face à la Kawasaki ZX-10R, la concurrence est sérieuse et les choix se jouent souvent sur les préférences de comportement plus que sur les performances brutes. La RR, pour ceux qui veulent comparer les générations, a connu des évolutions significatives sur les millésimes suivants, de la bmw s 1000 rr 2016 à la bmw s 1000 rr 2020 et au-delà. Mais ce modèle 2014 garde une cohérence remarquable : pas de surenchère inutile, une philosophie de piste assumée jusqu'au tableau de bord, qui intègre désormais un indicateur de meilleur tour en cours au mètre près. Détail amusant pour finir : elle reste la seule hypersport à proposer des poignées chauffantes en option. Bavière oblige.