Bimota BB3 1000 2016 — Fiche technique

Imaginez débourser 43 920 euros pour une moto dont vous devez vous-même assembler une partie. Chez n'importe quel autre constructeur, cette proposition sonnerait comme une arnaque. Chez Bimota, elle ressemble plutôt à un privilège. La BB3 inaugurait fin 2015 une formule inédite : acquérir la partie-cycle complète sous forme de kit, puis y greffer soi-même le bloc BMW S 1000 RR avec son électronique. Un rite initiatique pour les happy few de Rimini, une façon de s'approprier physiquement un objet déjà rare par nature.

Cette troisième collaboration entre Bimota et BMW porte bien son numéro. La BB1 de 1995 paraît aujourd'hui anecdotique avec son monocylindre de 48 chevaux emprunté à la F 650 GS, charmante à l'époque mais légère en regard de ce que la firme italienne allait construire vingt ans plus tard. La BB2 ne fut qu'un prototype, une esquisse. La BB3, elle, est l'aboutissement : Bimota a tourné le dos à ses liaisons habituelles avec les bicylindres Ducati pour aller chercher ce que Munich produit de plus brutal. Le quatre cylindres en ligne de 999 cc, taillé à 80 mm d'alésage pour 49,7 mm de course, comprimé à 13:1, délivre 200 chevaux à 13 000 tr/min et un couple de 111,8 Nm à 9 750 tr/min. Ces chiffres, sur un châssis pesant 179 kg à sec, donnent une idée de ce qui attend le pilote à la sortie de virage. La vitesse maximale annoncée dépasse les 300 km/h, ce qui place cette machine dans une catégorie où peu d'adversaires osent s'aventurer.

Ce qui distingue la BB3 de n'importe quelle S 1000 RR modifiée par un préparateur, c'est justement tout ce qui entoure ce moteur. Le cadre en treillis tubulaire carbone associé à des platines latérales en aluminium usiné constitue une solution structurelle que les grandes séries ne proposent pas, ni Ducati avec sa Panigale R, ni Aprilia avec sa RSV4. Le bras oscillant monobloc taillé dans la masse aluminium, les nombreuses pièces de carrosserie en fibre de carbone, les suspensions Öhlins à l'avant comme à l'arrière avec un amortisseur TTX au standard superbike, les étriers Brembo sur des jantes OZ Racing en aluminium forgé : chaque composant a été sélectionné au sommet de sa gamme. L'ABS et le contrôle de traction complètent une électronique largement héritée de la S 1000 RR, tableau de bord compris. Sur ce point, on peut discuter le manque d'originalité, mais difficile de reprocher à Bimota d'avoir choisi l'un des systèmes les plus évolués du marché.

Le public visé n'est pas le pilote du dimanche cherchant une sportive polyvalente. La BB3 s'adresse à un collectionneur avisé qui veut rouler, pas simplement exposer. Elle a d'ailleurs prouvé sa valeur compétitive en engageant avec l'équipe Alstare le championnat du monde Superbike, décrochant des classements honorables en catégorie Evolution. Pour Bimota, cette incursion en compétition internationale représentait autant un défi technique qu'une opération de légitimité. Le résultat est nuancé : la marque manque encore de ressources pour rivaliser régulièrement avec les usines, mais elle démontre que ses choix d'ingénierie tiennent la route au-delà des catalogues.

Reste la question du prix. À près de 44 000 euros, la BB3 se positionne bien au-delà d'une Ducati 1299 Panigale S ou d'une BMW S 1000 RR Factory. On paye l'exclusivité, le fait-main, les composants haut de gamme et le badge Rimini. C'est un argument qui ne convaincra jamais un acheteur rationnel, et c'est précisément ce qui fait le charme de Bimota depuis quarante ans.