BMW S 1000 RR 2016 — Fiche technique

Quand Munich décide de hausser le ton dans la guerre des hypersports, le résultat ne laisse pas indifférent. La version 2016 de la BMW S 1000 RR reprend une base déjà redoutable et la pousse un cran plus loin sur chaque curseur qui compte. Moteur, châssis, électronique : le travail est méthodique, presque chirurgical, à l'image de ce que les ingénieurs bavarois savent faire mieux que quiconque.

Combien de chevaux a la BMW S 1000 RR dans cette configuration ? La réponse est 199 ch, obtenus à 13 500 tr/min grâce à un quatre-cylindres en ligne de 999 cc entièrement retravaillé. Culasse redessinée, conduits d'admission à la géométrie affinée, arbre à cames d'admission inédit, soupapes allégées encore un peu plus, boîte à air au volume recalculé. Chaque détail compte à ce niveau de compression, fixée à 13,0:1. Ce qui frappe davantage que le chiffre de puissance, c'est la plénitude du couple. Les 113 Nm sont disponibles à 10 500 tr/min, mais le moteur BMW S 1000 RR tient une courbe d'une régularité presque déconcertante dans les régimes intermédiaires. Là où certaines rivales, la Yamaha R1 en tête, jouent le tout pour le tout dans les hauts régimes, la bavaroise conserve une densité de poussée qui rend le pilotage moins anxiogène au quotidien. La ligne d'échappement, allégée de trois kilos, contribue à ce résultat autant qu'à la musicalité de l'ensemble.

Le châssis mérite qu'on s'y attarde, parce qu'il incarne précisément ce que cette révision voulait apporter. Le cadre aluminium composite, dont la structure a été redessinée pour chercher un meilleur équilibre entre rigidité torsionnelle et souplesse longitudinale, change la donne à l'attaque. La géométrie est inédite, angle de tête, chasse et empattement de 1 425 mm recalculés. La fourche inversée de 46 mm, réglable en compression et détente, gagne quelques millimètres de débattement. Le tout pour 204 kg tous pleins faits, soit quatre kilos de moins que la génération précédente. C'est peu sur le papier, beaucoup dans les mains. Par rapport à une Aprilia RSV4 ou à une Panigale, la S 1000 RR n'est pas la plus légère, mais elle compense par une masse bien répartie et un comportement plus prévisible en limite d'adhérence. Le freinage Brembo en double disques flottants mordus par des étriers quatre pistons à l'avant fait le travail sans discussion.

L'électronique embarquée est le troisième pilier de cette évolution, et probablement celui qui distingue le plus clairement la S 1000 RR 2016 de ses concurrentes immédiates. Trois modes de conduite de série, deux supplémentaires avec l'option Pro, Launch Control, Pit-Lane Limiter, contrôle de traction DTC avec détecteur d'angle. Le tout configurable avec une précision qui ferait rougir certains systèmes de piste professionnels. Le shifter HP Pro, en option, autorise les passages de rapports montants et descendants sans embrayage. La suspension active DDC, déjà connue sur la HP4, reste disponible en option pour ceux qui veulent pousser l'automatisation encore plus loin. Il y a quelque chose de presque intimidant dans ce catalogue de technologies, mais chaque fonction a une utilité concrète sur circuit, ce qui n'est pas toujours le cas chez la concurrence.

L'essai BMW S 1000 RR de cette génération confirme une machine taillée pour des pilotes ayant déjà un solide bagage sur piste. La hauteur de selle à 815 mm et la position de conduite fermée n'en font pas un outil d'apprentissage, et les 17 650 euros du tarif de base excluent clairement les hésitations. Le public visé est celui des track day réguliers, des pilotes amateurs de compétition, des sportifs confirmés qui veulent une machine capable de progresser avec eux sans atteindre son propre plafond. Les versions qui ont suivi, qu'il s'agisse de la bmw s 1000 rr 2020 ou des éditions plus récentes, ont encore affiné cette recette. Mais la S 1000 RR 2016 reste une étape charnière, celle où la marque a clairement choisi de faire de l'électronique un argument de vente central plutôt qu'un simple accessoire. Ce pari, rétrospectivement, était le bon.