BMW S 1000 R 2014 — Fiche technique

Imaginez une S 1000 RR qui décide un matin de troquer sa combinaison de cuir contre un jean et un blouson. Elle garde le même moteur rageur, le même châssis taillé pour le circuit, mais elle relève la tête, pose un guidon à la place des bracelets, et descend dans la rue chercher des noises. C'est exactement ce qu'est la BMW S 1000 R : une superbike déguisée en roadster, et le déguisement est mince. Présentée en 2014 à 12 950 euros, elle s'attaque frontalement à l'Aprilia Tuono V4R, à la MV Agusta Brutale 1090 RR et au KTM SuperDuke 1190 R. Munich entre dans la cour des hyperfighters avec le sérieux qu'on lui connaît et la subtilité qu'on lui reproche parfois.

Visuellement, la filiation avec la RR saute aux yeux. Les optiques asymétriques, les flancs sculptés différemment de chaque côté, la poupe effilée jusqu'à l'agressivité pure : la bmw s 1000 r n'essaie pas de cacher ses origines. Elle les revendique. Ce qui change, c'est le poste de pilotage. La selle tombe à 814 mm, les repose-pieds reculent et descendent pour libérer les jambes, le guidon prend la place des bracelets. On passe d'une position de sprinter à celle d'un combattant debout, prêt à frapper. L'ergonomie reste sportive, mais elle ne brise plus le dos après cent kilomètres. Pour un essai bmw s 1000 r sur route ouverte, c'est un point qui compte.

Le quatre cylindres en ligne de 999 cm³ a été retravaillé par rapport à la RR. Il cède 33 chevaux en route, mais reçoit en échange une courbe de couple musclée aux régimes intermédiaires. Résultat : 160 chevaux à 11 000 tr/min et 112 Nm disponibles dès 9 250 tr/min, soit 500 tours plus tôt que sur la superbike. Les cames ont été redessinées, les canaux de culasse repensés, et la gestion moteur BMS-X recalibrée pour que la puissance arrive de manière plus utilisable sur route. Concrètement, les reprises entre 4 000 et 8 000 tr/min gagnent en consistance, là où la RR demandait de monter haut dans les tours pour exister vraiment. Le moteur tourne encore à 12 000 tr/min, mais il pousse avant. C'est le choix logique pour un roadster qui roule avec des voitures plutôt qu'avec des Panigale.

Le châssis est repris presque à l'identique de la superbike : cadre périmétrique aluminium de 12 kilos, fourche inversée de 46 mm, bras oscillant digne du Superbike Championship, freins Brembo avec disques flottants de 320 mm et étriers quatre pistons. BMW a simplement retouché la géométrie pour gagner en stabilité routière. L'angle de chasse est légèrement modifié, l'empattement rallongé de quelques millimètres. Le tout pèse 207 kg tous pleins faits, ce qui reste raisonnable face à la concurrence italienne et autrichienne. L'électronique embarquée complète le tableau avec l'ABS Race et l'antipatinage ASC en série, plus des modes de pilotage optionnels incluant le DTC et l'amortissement DDC à réglage automatique. Ce dernier, hérité de la HP4, ajuste compression et détente en temps réel selon l'angle d'inclinaison, le freinage et l'accélération. C'est du matériel de haut niveau sur une moto de série.

La bmw s1000r s'adresse à un pilote expérimenté qui veut les sensations d'une sportive sans ses compromis quotidiens. Ce n'est pas une machine pour débutants : 160 chevaux sur 207 kilos demandent du respect et une vraie technique. Ceux qui cherchent des avis bmw s 1000 r sur les forums trouvent souvent ce même constat, et il est fondé. Mais pour un pilote qui sait ce qu'il fait, elle offre quelque chose que peu de roadsters proposent : une précision de châssis et une puissance moteur qui n'appellent aucune excuse. Face à la Tuono ou au SuperDuke, elle est peut-être moins caractérielle, moins bruyante dans ses expressions, mais elle est redoutablement cohérente. BMW n'a pas fait dans la demi-mesure pour sa première vraie incursion dans les hyperfighters : ils ont simplement pris ce qui fonctionnait sur le circuit et l'ont rendu compatible avec le bitume du quotidien.