Honda CB1000F 2026 — Fiche technique

Quand Honda décide de fouiller dans ses archives, ce n'est pas la CB 750 Four de 1969 qui sort du tiroir cette fois-ci. Les ingénieurs d'Hammatsu ont préféré regarder une décennie plus loin, vers les CB 750 F et CB 900 F des années 80, ces roadsters nerveux à carénage de tête qui incarnaient la modernité musclée de leur époque. Le résultat, c'est la honda cb1000f 2026, une nouveauté 2026 qui joue la carte du rétro assumé sans se vautrer dans la nostalgie facile.

La silhouette parle d'elle-même. Phare rond, ligne de selle généreuse, pot d'échappement façon mégaphone, klaxons sagement rangés sous le bloc optique : la filiation avec les grand-mères des années 80 saute aux yeux sans qu'on ait besoin de forcer le trait. Ce que la moto honda cb1000f honda réussit mieux que beaucoup de concurrentes, c'est d'intégrer cette esthétique vintage sans sacrifier le confort ou la praticité. La selle large et la position relevée, guidon haut et reculé, promettent une ergonomie bien plus accueillante que celle de sa cousine la CB1000 Hornet, streetfighter taillée pour le pilotage actif. Ici, on pense aussi au passager, et ça se voit dans l'architecture du bâti arrière spécialement revu.

Sous la robe d'époque, c'est pourtant du XXIe siècle pur jus. Le quatre cylindres en ligne de 999 cc vient de la même famille que le moteur de la CBR 1000 RR 2017, celui-là même qui anime la Hornet. Mais les motoristes l'ont travaillé différemment : arbres à cames retouchés, conduit d'admission allongé de 50 à 140 mm, injection rétrécie de 42 à 36 mm, boîte de vitesses raccourcie sur les deux premiers rapports. Le résultat se lit dans les chiffres : 123,7 chevaux à 9 000 tr/min et 103 Nm à 8 000 tr/min. La perte de puissance par rapport à la Hornet est volontaire et bien pensée ; le couple et la puissance maximale arrivent respectivement 1 000 et 2 000 tours plus tôt, ce qui donne un moteur qui s'exprime dans le bas et le milieu de régime plutôt que dans les tours. Pour un roadster de ce gabarit et de cet esprit, c'est le bon choix. L'essai honda cb1000f 2026 dira si la promesse est tenue sur la route, mais sur le papier, la philosophie est cohérente.

L'électronique va même un cran plus loin que sur la Hornet en intégrant une centrale inertielle absente du gros frelon. Cela ouvre la porte à un ABS cornering et à un contrôle de couple HSTC sensible à l'angle. Trois modes de puissance, trois niveaux de frein moteur, trois réglages de contrôle de couple désactivable, anti-wheeling, anti-stoppie, cinq modes de conduite dont deux personnalisables : le pilote a tout ce qu'il faut sans se retrouver noyé dans les menus. L'écran TFT couleur de cinq pouces gère la connectivité smartphone, la musique et la navigation via RoadSync. On regrettera l'absence de jantes à rayons et d'une instrumentation à aiguilles qui auraient parfaitement collé à l'identité de la machine, comme le font si bien la Z 900 RS de Kawasaki ou certaines CB 1300 du marché japonais. Mais ce choix a un prix : celui de la honda cb1000f prix affiché à 12 099 euros, qui serait forcément plus élevé avec ces options. C'est honnête pour une litre.

Le châssis reprend l'ossature en acier de la Hornet, avec le même empattement de 1 455 mm, les mêmes freins Nissin à disques de 310 mm et étriers radiaux à quatre pistons à l'avant, le même disque de 240 mm à l'arrière. Les 214 kg tous pleins faits représentent seulement trois kilos de plus que la streetfighter, ce qui est très raisonnable. Les suspensions ont été reréglées pour correspondre à un usage plus grand tourisme et les amortisseurs adaptés en conséquence. Face à la concurrence, la honda cb1000f occasion sera sans doute prisée dans quelques années, mais pour l'instant la nouvelle CB1000F se positionne clairement sous une Triumph Speed Twin 1200 ou une Bonneville, et devance la XSR 900 de Yamaha en cylindrée et en prestations brutes. Le marché des néo-rétro à gros moteur n'est pas saturé, et Honda arrive avec le bon produit au bon moment.