BMW S 1000 R 2020 — Fiche technique

Quand une moto naît avec le sang d'une superbike dans les veines, elle porte ce péché originel partout où elle passe. La BMW S 1000 R 2020 ne cherche pas à le cacher. Dérivée directement de la S 1000 RR, cette naked affiche ses intentions avec la franchise d'un uppercut : 165 chevaux extraits d'un quatre cylindres de 999 cc, 114 Nm de couple disponibles à 9 250 tr/min, le tout contenu dans 205 kg tous pleins faits. Le ticket d'entrée à 14 390 euros peut sembler corsé, mais il faut bien payer pour jouer dans cette catégorie où la KTM 1290 Super Duke R, la Yamaha MT-10 et l'Aprilia Tuono V4 RR se battent à coups de chevaux et de décibels.

Visuellement, BMW a eu la sagesse de ne pas tout chambouler. La bmw s 1000 r garde cette asymétrie faciale qui divise depuis ses débuts, ce profil tendu comme un ressort prêt à claquer. Les retouches se limitent aux panneaux latéraux et à la selle passager. Ce qui saute aux yeux en premier, c'est l'échappement Akrapovic signé HP, une pièce en titane habillée de carbone, volumineuse et assumée. Sur une machine aussi brute, ce genre de détail compte. L'ensemble reste cohérent, massif sans être vulgaire, allemand jusqu'au bout des repose-pieds.

Ce moteur mérite qu'on s'y attarde. Le quatre cylindres en ligne a gagné 5 chevaux lors de cette mise à jour, atteignant les 165 ch à 11 000 tr/min, avec un taux de compression à 12,1:1 et un alésage court de 80 x 49,7 mm qui explique son goût pour les hauts régimes. Dans le bas du compte-tours, il se montre civilisé, presque coopératif pour naviguer en ville ou enchaîner les kilomètres d'autoroute avec un réservoir de 17,5 litres qui rassure. Passé les 7 000 tr/min, la personnalité change radicalement. Le son descend d'un registre, la poussée devient franche, et les 201 km/h de vitesse maximale semblent tout à fait accessibles sur le bon bout de route. La consommation annoncée à 6,7 litres aux cent reste raisonnable vu le calibre. BMW a aussi allégé la machine de 2 kilos par rapport à la génération précédente, ce qui ne se refuse pas.

Le châssis aluminium à pont composite, partiellement autoportant via le moteur, hérite des travaux menés sur la RR. Le bras oscillant et l'ensemble arrière ont été revus pour plus de rigidité et une meilleure transmission de puissance au sol. La fourche inversée de 46 mm réglable en compression et détente, associée au monoamortisseur ajustable en détente, constitue une base saine pour une utilisation polyvalente. L'empattement de 1 439 mm garantit une stabilité suffisante sans alourdir les transitions. Pour ceux qui veulent pousser plus loin, les jantes HP allègent encore de 2,4 kg et le shifter Pro permet les changements de rapport sans embrayage dans les deux sens. Le freinage Brembo avec étriers quatre pistons à l'avant reste efficace, même si la concurrence commence à proposer les étriers M50 en série sur certains modèles, ce qui donne à BMW matière à réflexion pour les prochaines évolutions.

L'électronique embarquée de série comprend l'ABS Race, le contrôle de traction ASC et deux modes de conduite basiques. Pour accéder au vrai potentiel technologique, il faut opter pour le pack Pro payant, qui déverrouille le mode Dynamic, un mode User configurable, l'ABS Pro actif en virage, le launch control et le DTC. C'est là que la bmw s 1000 r occasion ou neuve révèle sa proximité avec la RR. Ce découpage tarifaire entre série et options peut agacer à ce prix, mais c'est la politique BMW. L'essai bmw s 1000 r confirme que le résultat final, avec le pack complet, est redoutable d'efficacité. Cette machine s'adresse à un pilote expérimenté qui cherche une naked capable de tout faire, du trajet quotidien raisonnable jusqu'à la sortie canyon sans merci. La poignée des gaz reste l'arbitre final de la situation.