Honda 125 VARADERO XLV 2012 — Ficha técnica

Cuando se busca una trail para carretera accesible con el permiso A1, la elección se reduce rápidamente a piel de gallina. Desde sus primeras versiones — y las opiniones sobre la Honda 125 Varadero XLV 2001 ya lo confirman — la XLV ocupa una casilla casi única en el nicho de las 125 de vocación carretera. Más de diez años después de sus inicios, Honda ha afinado la fórmula para este modelo 2012, sin revolucionarla. El resultado es una máquina que asume plenamente su posicionamiento de pequeña GT aventurera, con todo lo que eso implica de compromisos.

La primera cosa que llama la atención a parada es la silueta. Honda ha trabajado la línea con seriedad: la óptica delantera recuerda a la CBR 125, los flancos anchos evocan la Transalp 650, los faros traseros se inscriben en la familia CBF 600. Forma un conjunto coherente, casi premium para una 125. El tablero de instrumentos completo refuerza esta impresión de máquina adulta. A 5290 euros, se espera justamente este nivel de acabado, y Honda entrega la mercancía en este punto.

Bajo el carenado, el bicilíndrico en L a 90° de 124,70 cc ahora recibe la inyección PGM-FI, como en la CBR 125 de la misma época. Los 15 caballos apuntan a 11 000 rpm, el par de 9,80 Nm llega a 9 500 rpm. Estas cifras hablan por sí mismas: hay que mantener el motor en las revoluciones para avanzar. No es un defecto de diseño, es la naturaleza misma del motor. El problema es la balanza: 169 kg completamente llena para un motor de 15 caballos, eso demanda una verdadera técnica de pilotaje. Aquellos que han seguido la evolución del modelo desde 2005 y 2007 — las opiniones sobre la Honda 125 Varadero XLV 2005 y las opiniones sobre la Honda 125 Varadero XLV 2007 dan fe de ello — saben que esta relación peso-potencia siempre ha sido el talón de Aquiles de la máquina. La inyección mejora el consumo y la conformidad Euro 3, pero no adelgaza a la bestia.

La horquilla telehidráulica de 35 mm con 132 mm de recorrido y el monoamortiguador trasero con 150 mm aseguran un confort correcto en carretera. Los frenos, un disco de 276 mm en la parte delantera con pinza de dos pistones y 220 mm en la parte trasera, están dimensionados razonablemente para el tamaño. El asiento a 800 mm sigue siendo accesible para gran parte de los pilotos. El depósito de 16,80 litros da una autonomía seria para una 125, y la velocidad máxima de 115 km/h es suficiente para la carretera grande sin ser tranquilizadora en autopista.

Honda también ha pensado en el equipamiento opcional: top-case de 45 litros, puños calefactables, caballete central, protector de motor, manillar de aluminio. Muchos accesorios transforman a la XLV en una verdadera randonneuse para aquel que quiere viajar con el permiso A1. Es el verdadero argumento de esta moto: se dirige al joven con el permiso que se niega a conformarse con un scooter o una pequeña naked, y que quiere construir su experiencia en una máquina de aspecto serio. Cara para una 125, exigente de explotar, pero honesta en lo que propone.