BMW S 1000 RR 2021 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide poner los contadores a cero, no se parece a un simple lifting de mitad de ciclo. La BMW S 1000 RR 2021 es el fruto de una refonde total iniciada en 2019, una máquina que borra sus propias bases para reconstruir mejor. Diez años después de haber revolucionado la categoría de las hypersportivas, la alemana regresa con una pizarra limpia y argumentos que duelen.

El número que resume todo: 207 caballos para 197 kilos. Esta relación sitúa a la BMW S 1000 RR en una zona de turbulencias que pocas máquinas habitan. La Ducati Panigale V4 y la Honda CBR 1000 RR juegan en la misma liga, pero Múnich ha trabajado de forma diferente para alcanzar este resultado. No sobrecargando la fábrica, sino adelgazando en todas partes donde fue posible. Once kilos ganados en la generación anterior, un logro obtenido excavando las válvulas de titanio, fundiendo el escape, repensando la estructura del chasis para que el motor se convierta en portador. El pack M opcional ofrece aún 3,5 kilos adicionales gracias a las llantas de carbono, para aquellos cuyo presupuesto ya supera los 19.200 euros anunciados.

El motor BMW S 1000 RR merece que nos detengamos en él. El cuatro cilindros en línea de 999 cm3 integra ahora la tecnología ShiftCam, un sistema de distribución variable que BMW ha estrenado primero en la familia R 1250. Dos perfiles de cames coexisten en el árbol de admisión. Por debajo de 9.000 rpm, la moto se comporta casi razonablemente, con un par generoso y una progresividad que no traiciona al piloto. Más allá, los actuadores electromecánicos basculan hacia el perfil de alto rendimiento, y el motor expresa sus 112,6 Nm a 11.000 rpm sin retención. La potencia máxima, por su parte, apunta a 13.000 rpm. No es una moto para principiantes, es una evidencia. Es una máquina para pistards confirmados, para aquellos que saben leer un cronómetro y gestionar la adrenalina en curva.

El chasis ha sufrido una cirugía igualmente radical. El marco de aluminio comparte ahora su rigidez con el bloque motor, lo que ha permitido aligerar la estructura a la vez que se ajustaban las cotas. El ancho entre las rodillas se ha reducido varios centímetros según las zonas, haciendo la toma de control más natural. El basculante abandona su forma de plátano para una arquitectura reforzada bajo los largueros, con un punto de anclaje ajustable de más o menos 2 mm. La horquilla invertida de 46 mm es ajustable en compresión y extensión. El amortiguador trasero se ha reposicionado verticalmente, alejado de las fuentes de calor del motor. Para aquellos que quieren ir más lejos, el sistema de amortiguación pilotado DDC adapta sus respuestas en 10 milisegundos según el modo de conducción seleccionado, desde Road hasta Race Pro 3.

La electrónica a bordo se apoya en una unidad de medición inercial de seis ejes. Control de tracción, anti-wheeling, ABS Pro activo en curva, quickshifter bidireccional, asistente al arranque en parado, limitador de velocidad en punto muerto. La pantalla TFT de 6,5 pulgadas reemplaza finalmente el antiguo combinado analógico, con cuatro temas de visualización y datos que cubren desde el tiempo por vuelta hasta el ángulo de inclinación. El frenado confía sus discos de 320 mm a pinzas propias de cuatro pistones de fijación radial. Se puede lamentar el abandono de los Brembo M4 de la generación anterior, pero las nuevas piezas hacen el trabajo sin desmerecer.

Para quien compra una BMW S 1000 RR de segunda mano o nueva en los millesimes recientes, el constat sigue siendo el mismo, independientemente del año considerado, ya sea una 2020, una 2022 BMW S 1000 RR o la versión actual. La máquina se dirige a un perfil preciso: el piloto experimentado que alterna entre circuito y carretera abierta, que no teme una altura de asiento de 823 mm y que asume un depósito de 16,5 litros consumido a 6,36 litros cada cien kilómetros. No es una moto de compromiso. Es una declaración de intenciones, tarifada en consecuencia, diseñada para aquellos que buscan el límite y saben dónde encontrarlo.