BMW S 1000 RR 2014 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide atacar a los pesos pesados japoneses, no lo hace a medias. La BMW S 1000 RR llegó al mercado como un uppercut bávaro en un campeonato que Yamaha, Honda, Kawasaki y Suzuki creían que les pertenecía por derecho. Un motor de 4 cilindros en línea, un chasis de aluminio, 193 caballos a 13.000 rpm para 178 kg en seco: BMW no necesitó inventar una nueva receta, solo cocinarla mejor que los demás. Y lo lograron.

Este modelo 2014 no se distingue por una revolución estilística. La silueta asimétrica, con sus ópticas desplazadas reconocibles entre mil, se mantiene idéntica o casi. Una parte trasera ligeramente más delgada, algunas rejillas en la tapa de la caja de aire, discretas aletas en la parte delantera para gestionar mejor los flujos de aire. Los propietarios recientes respiran aliviados, los apasionados de las novedades se impacientan. Pero lo esencial no está ahí. La BMW S 1000 RR siempre ha apostado por la eficiencia más que por el espectáculo visual, y esta elección se asume aún.

Lo que realmente cambia se juega en los detalles de geometría y electrónica, donde se ganan las décimas de segundo. La distancia entre ejes se reduce a 1.432 mm, el ángulo de dirección se revisa, el basculante se eleva 4 mm en su eje. Nada ostentoso, pero el efecto en la precisión al inclinar la moto es real. Las suspensiones, horquilla invertida en la parte delantera y un monoamortiguador completamente revisado en la parte trasera, muestran una sensibilidad aumentada. Para las curvas cerradas, un amortiguador de dirección ajustable en diez posiciones complementa el conjunto. Es el trabajo minucioso de una marca que conoce sus puntos fuertes y los explota metódicamente.

El motor, por su parte, conserva sus cifras. 193 caballos, 112 Nm de par a 9.750 rpm, una relación de compresión de 13:1 para un diámetro corto y nervioso de 80 x 49,7 mm. Lo que evoluciona es la manera en que toda esta energía se distribuye. Las cartografías se han retocado, la caja de aire se ha modificado, los trompetas de admisión han cambiado, la línea de escape se ha rediseñado. El modo lluvia gana 11 caballos para alcanzar 163 cv, y la relación de transmisión final acortada favorece las recuperaciones francas en la salida de curva. El ECU también gestiona mejor el par residual en la deceleración, lo que estabiliza notablemente el comportamiento en la frenada. El motor BMW S 1000 RR sigue siendo una de las referencias absolutas de la categoría, y estos ajustes afinan aún más una mecánica ya formidable.

A 17.343 euros, la S 1000 RR no se dirige a los novatos que buscan su permiso A. Es una máquina para pilotos experimentados, cómodos en circuito, capaces de explotar un arsenal electrónico de este tipo. Frente a la Kawasaki ZX-10R, la competencia es seria y las elecciones a menudo se juegan sobre las preferencias de comportamiento más que sobre las prestaciones brutas. La RR, para aquellos que quieren comparar las generaciones, ha experimentado evoluciones significativas en los modelos siguientes, desde la BMW S 1000 RR 2016 a la BMW S 1000 RR 2020 y más allá. Pero este modelo 2014 conserva una coherencia notable: sin exceso innecesario, una filosofía de circuito asumida hasta el tablero de instrumentos, que ahora integra un indicador de mejor vuelta en curso al metro. Detalle divertido para terminar: sigue siendo la única hypersport que ofrece puños calefactables opcionales. Baviera obliga.