BMW S 1000 RR 2012 — Ficha técnica

Quand Munich décide de s'attaquer au domaine réservé des Japonais, ça ne se fait pas à moitié. Le moteur bmw s 1000 rr, un quatre cylindres en ligne de 999 cc taillé comme un scalpel, balance 193 chevaux à 13 000 tr/min pour un couple de 112 Nm à 9 750 tr/min, le tout logé dans une architecture portante en aluminium qui fait tenir l'ensemble sous les 178 kilos à sec. Posez-vous la question : combien de CV a la BMW S 1000 RR ? La réponse officielle est 193, mais les bancs de puissance racontent souvent une autre histoire, plus généreuse encore. Dès sa sortie, cette machine a redistribué les cartes dans la catégorie superbike avec une brutalité froide, méthodique, typiquement bavaroise.

Pour 2012, BMW ne réinvente pas sa recette, elle l'affine. L'essai bmw s 1000 rr de ce millésime révèle une moto qui a travaillé dans les détails plutôt que dans les titres. La géométrie de la partie cycle a été retouchée avec une précision d'horloger : l'empattement raccourci, la chasse modifiée, l'angle de direction légèrement réduit. Sur le papier, quelques millimètres. Sur la piste, une précision de direction plus franche, une agilité retrouvée dans les changements d'appui. La fourche inversée de 46 mm et le monoamortisseur arrière bénéficient de nouveaux clapets internes qui améliorent la transparence des informations remontant au pilote. On parle ici d'une moto pour ceux qui comprennent ce que "feeling" veut dire au guidon.

L'électronique, déjà référente sur les versions précédentes, monte encore en gamme. La gestion moteur passe de quatre cartographies indépendantes à deux lois de base, ce qui donne une cohérence d'ouverture des gaz bien plus naturelle selon les modes Rain, Sport, Race ou Slick. Trois nouvelles courbes de puissance ont été injectées dans l'ECU, le mode pluie grimpe à 163 chevaux, et la démultiplication finale est raccourcie d'une dent pour muscler les sorties de courbe. La bmw s 1000 rr noir ou en coloris M Sport, peu importe la livrée, elle sort la même énergie. Le contrôle de traction DTC gagne en finesse, l'anti-wheeling intervient avec moins de brutalité, et la cartographie à la décélération gère mieux le couple résiduel pour stabiliser le train avant au freinage. Des améliorations invisibles à l'oeil nu mais qui comptent quand on cherche les dixièmes.

Côté tableau de bord, la bmw s 1000 rr 2012 inaugure deux fonctions bienvenues pour les amateurs de piste. Le "Best lap in progress" informe le pilote tous les 100 mètres de sa position par rapport au tour précédent, un outil concret pour travailler ses chronos. Le "Speedwarning" programmable rappelle les limites légales sur route ouverte, le shift-light servant d'alerte visuelle. Anecdotique pour les pistards purs, utile pour ceux qui roulent les deux contextes. Et si on cherche l'originalité absolue dans le segment, la bmw s 1000 rr reste la seule hypersport à proposer des poignées chauffantes en option, un détail absurde sur une machine de circuit, charmant sur une GT déguisée en missile.

Reste la question du positionnement. À 16 500 euros, la bmw s 1000 rr prix se situe dans la tranche haute du segment, face à la Kawasaki ZX-10R qui commence à montrer ses dents et à la Ducati 1199 Panigale qui s'annonce comme une candidate sérieuse au détrônement. Le bilan sportif en mondial SBK est mitigé, les résultats en endurance encore incomplets, mais en national et en Superstock européen, la machine se montre redoutable. Pour un pilote expérimenté cherchant une sportive de haut niveau utilisable sur route et exploitable sur circuit, la bmw s 1000 rr reste une référence solide. Pas un achat d'impulsion, une décision réfléchie pour ceux qui savent précisément ce qu'ils veulent faire avec 193 chevaux sous la selle à 820 mm de hauteur.