BMW S 1000 RR 2016 — Ficha técnica

Cuando Múnich decide elevar el tono en la guerra de las hipersportivas, el resultado no deja indiferente. La versión 2016 de la BMW S 1000 RR retoma una base ya redoutable y la impulsa un escalón más allá en cada parámetro que cuenta. Motor, chasis, electrónica: el trabajo es metódico, casi quirúrgico, a la imagen de lo que los ingenieros bávaros saben hacer mejor que nadie.

¿Cuántos caballos tiene la BMW S 1000 RR con esta configuración? La respuesta es 199 CV, obtenidos a 13.500 rpm gracias a un cuatro cilindros en línea de 999 cc completamente retrabajado. Culasa rediseñada, conductos de admisión con una geometría afinada, árbol de cames de admisión inédito, válvulas aligeradas aún más, caja de aire con un volumen recalculado. Cada detalle cuenta a este nivel de compresión, fijada en 13,0:1. Lo que impacta más que la cifra de potencia es la plenitud del par. Los 113 Nm están disponibles a 10.500 rpm, pero el motor BMW S 1000 RR mantiene una curva de una regularidad casi desconcertante en los regímenes intermedios. Donde algunas rivales, la Yamaha R1 a la cabeza, juegan el todo para el todo en los altos regímenes, la bávara conserva una densidad de empuje que hace el pilotaje menos ansiógeno en el día a día. La línea de escape, aligerada de tres kilos, contribuye a este resultado tanto como a la musicalidad del conjunto.

El chasis merece que nos detengamos, porque encarna precisamente lo que esta revisión quería aportar. El marco de aluminio compuesto, cuya estructura ha sido rediseñada para buscar un mejor equilibrio entre rigidez torsional y flexibilidad longitudinal, cambia la jugada al ataque. La geometría es inédita, ángulo de cabeza, avance y distancia entre ejes de 1.425 mm recalculados. La horquilla invertida de 46 mm, regulable en compresión y extensión, gana unos pocos milímetros de recorrido. El conjunto para 204 kg completamente llena, es decir, cuatro kilos menos que la generación anterior. Es poco en el papel, mucho en las manos. En comparación con una Aprilia RSV4 o una Panigale, la S 1000 RR no es la más ligera, pero compensa con una masa bien repartida y un comportamiento más predecible en el límite de adherencia. El frenado Brembo en doble disco flotante mordido por pinzas de cuatro pistones en la parte delantera hace el trabajo sin discusión.

La electrónica a bordo es el tercer pilar de esta evolución, y probablemente el que distingue más claramente la S 1000 RR 2016 de sus competidores inmediatos. Tres modos de conducción de serie, dos adicionales con la opción Pro, Launch Control, Pit-Lane Limiter, control de tracción DTC con detector de ángulo. Todo configurable con una precisión que avergonzaría a algunos sistemas de pista profesionales. El shifter HP Pro, opcional, permite los cambios de marcha ascendentes y descendentes sin embrague. La suspensión activa DDC, ya conocida en la HP4, sigue disponible opcionalmente para aquellos que quieren llevar la automatización aún más lejos. Hay algo casi intimidante en este catálogo de tecnologías, pero cada función tiene una utilidad concreta en circuito, lo que no siempre es el caso con la competencia.

La prueba BMW S 1000 RR de esta generación confirma una máquina diseñada para pilotos que ya tienen una sólida experiencia en pista. La altura del asiento a 815 mm y la posición de conducción cerrada no la convierten en una herramienta de aprendizaje, y los 17.650 euros del precio base excluyen claramente las dudas. El público objetivo es el de los track days regulares, los pilotos aficionados a la competición, los deportistas confirmados que quieren una máquina capaz de progresar con ellos sin alcanzar su propio techo. Las versiones que le siguieron, ya sea la bmw s 1000 rr 2020 o las ediciones más recientes, han afinado aún más esta receta. Pero la S 1000 RR 2016 sigue siendo una etapa fundamental, la en la marca eligió claramente hacer de la electrónica un argumento de venta central en lugar de un simple accesorio. Esta apuesta, retrospectivamente, era la correcta.