BMW S 1000 R 2021 — Ficha técnica

Imagine que um engenheiro de Garching receba a missão seguinte: pegar o motor da S 1000 RR, remover a carenagem, reconstruir um chassi nu ao redor e entregar algo que adere ao asfalto sem sair da pista no primeiro toque no acelerador. É exatamente o que a BMW fez para construir a BMW S 1000 R, e esta geração 2021 leva esse exercício ainda mais longe. O resultado é um roadster de 165 cavalos a 11.000 rpm, 114 Nm de torque a 9.250 rpm, e 205 kg com tudo cheio. Números que situam claramente a máquina na liga dos grandes, frente à Ducati Streetfighter V4 ou a Kawasaki Z H2 supercharged.

O que chama a atenção inicialmente neste teste da BMW S 1000 R 2021 é a aparência. E não necessariamente no bom sentido. A BMW abandonou seus faróis assimétricos característicos para um bloco farol simétrico que encaixa a moto na família R, ao lado das F 900 R e R 1250 R. A coerência de gama tem vantagens no plano de marketing; no plano de caráter, perde-se algo. O rosto é limpo, moderno, mas falta aquele algo que tornava a antiga S 1000 R uma máquina reconhecível ao primeiro olhar. Em contrapartida, a carenagem lateral brinca com seus apêndices salientes ao redor do radiador maciço, e a traseira fina direciona o olhar para trás antes que o bloco motor o traga de volta inexoravelmente para o centro.

Sob este capô musculoso, o motor quatro cilindros em linha de 999 cc emprestado da RR foi revisado profundamente. Ele perde 5 kg em relação à versão antiga, ganha em preenchimento nos regimes intermediários, comprime a 12,1:1 e consome 6,7 litros a cada 100 km, segundo os registros. O que ele não recuperou da RR é o Shiftcam, esse sistema de distribuição variável que teria trazido ainda mais flexibilidade na faixa baixa. Lamenta-se a ausência, especialmente porque a MT-09 ou a Monster 937 embarcam seu quickshifter de série enquanto a BMW mantém o shifter como opcional. Mesquinharia bávara ou estratégia tarifária assumida, o debate está aberto no fórum BMW S 1000 R. De qualquer forma, os 165 cavalos disponíveis permanecem plenamente suficientes para quem não busca imitar os hyperfighters superbike fora de categoria: atingir os 200 km/h em menos de 8 segundos desde a parada, é um argumento que poucos condutores exploram plenamente na estrada aberta.

O chassi Flex Frame em alumínio composto, herdado da S 1000 RR 2018, faz um trabalho sério. Ele ganha 1,3 kg em relação à estrutura antiga, aperta os joelhos do piloto de 13 a 30 mm, dependendo do tamanho, redireciona ligeiramente o ângulo de câncamo para 24° para mais agilidade, e alonga o braço oscilante para estabilizar o conjunto em um entre-eixos de 1.439 mm. As rodas alivia as massas não-suspensas em 1,8 kg, com versões forjadas ou de carbono como opcionais para os perfeccionistas. A garra invertida de 46 mm e o mono traseiro aceitam o amortecimento semi-ativo DDC como opcional, com um tempo de resposta anunciado em 10 ms. Uma sela alta a 814 mm orienta claramente a máquina para os pilotos de tamanho médio a grande, o todo exibido a partir de 14.980 euros.

No plano eletrônico, a BMW S 1000 R 2021 recupera seu atraso. O ABS Pro passa a ser de série, o controle de tração DTC substitui o antigo ASC e beneficia de uma unidade de medida inercial de 6 eixos para uma intervenção mais precisa em curva. Três modos de condução básicos, um ecrã TFT de 6,5 polegadas cheio de informações, a navegação via a aplicação Motorrad, e um pack Pro opcional que desbloqueia o modo Dynamic Pro, o controle de freio motor MSR, o launch control e o DBC que corta a aceleração durante a frenagem forte. Este último ponto, combinado com a embreagem anti-dribble de série, transforma as frenagens de emergência em exercício quase limpo. Quase. Para aqueles que consideram uma BMW S 1000 R usada em alguns anos, estas versões Pro representarão claramente o melhor relação equipamento/preço. Para os outros, o pack Pro a 3.000 euros adicionais transforma a moto, mas também faz subir a conta bem acima do preço de base.