BMW S 1000 R 2014 — Ficha técnica

Imagine uma S 1000 RR que decide, certa manhã, trocar sua combinação de couro por jeans e jaqueta. Ela mantém o mesmo motor raivoso, o mesmo chassi lapidado para o circuito, mas levanta a cabeça, coloca um guidão no lugar das pulseiras e desce a rua em busca de confusão. É exatamente o que é a BMW S 1000 R: uma superbike disfarçada de roadster, e o disfarce é mínimo. Apresentada em 2014 por 12.950 euros, ela ataca de frente a Aprilia Tuono V4R, a MV Agusta Brutale 1090 RR e a KTM SuperDuke 1190 R. Munique entra no pátio dos hyperfighters com o seriedade que lhe é conhecida e a sutileza que lhe é, por vezes, reprochada.

Visualmente, a filiação com a RR salta aos olhos. As ópticas assimétricas, os flancos esculpidos de forma diferente de cada lado, a poupe afinada até a agressividade pura: a BMW S 1000 R não tenta esconder suas origens. Ela as reivindica. O que muda é a posição de pilotagem. A sela cai a 814 mm, os apoios para os pés recuam e descem para libertar as pernas, o guidão toma o lugar das pulseiras. Passamos de uma posição de sprinter para a de um combatente de pé, pronto para atacar. A ergonomia permanece esportiva, mas não mais quebra as costas após cem quilômetros. Para um teste BMW S 1000 R em estrada aberta, é um ponto que conta.

O quatro cilindros em linha de 999 cm³ foi retrabalhado em relação à RR. Ele cede 33 cavalos na estrada, mas recebe em troca uma curva de torque musculosa em regimes intermediários. Resultado: 160 cavalos a 11.000 rpm e 112 Nm disponíveis a partir de 9.250 rpm, ou seja, 500 rotações mais cedo do que na superbike. As cames foram redesenhadas, os canais de culassa repensados e a gestão do motor BMS-X recalibrada para que a potência chegue de forma mais utilizável na estrada. Concretamente, as retomadas entre 4.000 e 8.000 rpm ganham em consistência, onde a RR pedia para subir alto nos giros para realmente existir. O motor ainda gira a 12.000 rpm, mas ele empurra antes. É a escolha lógica para um roadster que roda com carros, e não com Panigale.

O chassi é retomado quase integralmente da superbike: quadro perimetral de alumínio de 12 quilos, garfo invertido de 46 mm, braço oscilante digno do Superbike Championship, freios Brembo com discos flutuantes de 320 mm e pinças de quatro pistões. A BMW simplesmente retocou a geometria para ganhar em estabilidade rodoviária. O ângulo de ataque é ligeiramente modificado, o entre-eixos alongado de alguns milímetros. O todo pesa 207 kg todos cheios, o que permanece razoável face à concorrência italiana e austríaca. A eletrônica embarcada completa o quadro com o ABS Race e o controle de tração ASC de série, mais modos de pilotagem opcionais incluindo o DTC e o amortecimento DDC de ajuste automático. Este último, herdado da HP4, ajusta compressão e retorno em tempo real segundo o ângulo de inclinação, o travamento e a aceleração. É material de alto nível numa moto de série.

A BMW S 1000 R é direcionada a um piloto experiente que quer as sensações de uma esportiva sem seus compromissos cotidianos. Não é uma máquina para iniciantes: 160 cavalos em 207 quilos pedem respeito e uma técnica de verdade. Aqueles que buscam opiniões BMW S 1000 R nos fóruns encontram frequentemente essa mesma constatação, e ela é fundada. Mas para um piloto que sabe o que faz, ela oferece algo que poucos roadsters propõem: uma precisão de chassi e uma potência do motor que não pedem desculpas. Face à Tuono ou ao SuperDuke, ela é talvez menos temperamental, menos barulhenta em suas expressões, mas ela é redutavelmente coerente. A BMW não fez na medida do possível para sua primeira verdadeira incursão nos hyperfighters: eles simplesmente pegaram o que funcionava no circuito e o tornaram compatível com o asfalto do cotidiano.