Honda CB1000GT 2026 — Ficha técnica

Quando a Honda decide entrar no campo dos crossovers esportivos-GT, esperamos método. E não nos decepcionamos. A Honda CB1000GT 2026 se encaixa em uma lógica precisa: preencher a lacuna entre a Hornet pura e a NT 1100 de estrada, oferecendo uma máquina capaz de engolir quilômetros sem se entediar nem entediar seu piloto. O resultado é uma moto com um temperamento definido, cujas especificações técnicas revelam intenções sérias, com preço de 13.999 euros na França.

A silhueta contrasta com a sobriedade habitual da marca. A posição de pilotagem é larga, o para-brisa é ajustável, os flancos do tanque são proeminentes, formando um escudo aerodinâmico eficaz para o tronco. O guidão é mais alto do que o da Hornet, o assento é elevado em 15 mm para uma posição mais arejada a 825 mm do solo. Acima de tudo, a parte traseira foi pensada para um verdadeiro par: assento alargado, acolchoamento considerável, apoio para os pés do passageiro reposicionado bem mais baixo. Não é um artifício de catálogo, é uma decisão de design genuína. Apenas os protetores de mão permanecem simbólicos, muito curtos para oferecer proteção real às mãos em tempo frio; os acessórios se encargarão de cobrar pelo complemento.

O motor merece atenção. Este motor de quatro cilindros em linha de 999 cc desenvolve 149,7 cavalos a 11.000 rpm e 102 Nm a 8.750 rpm, números ligeiramente inferiores aos da Hornet, mas retalhados em sua curva para fornecer mais torque utilizável em rotações intermediárias. Em uma máquina de 241,5 kg totalmente abastecida, é disso que se trata: a disponibilidade no regime médio, não o pico de potência nas especificações técnicas. A caixa de seis marchas foi re-escalonada, com uma sexta marcha claramente calibrada como uma overdrive rodoviária. O trocador bidirecional e a embreagem anti-patinação completam o conjunto sem surpresas. A Honda sabe fazer isso há muito tempo.

A parte ciclo é a de uma verdadeira GT, e não a de um roadster com malas. O braço oscilante é alongado, o quadro traseiro é reforçado para suportar duas malas carregadas, a distância entre eixos é esticada para estabilizar a trajetória. As suspensões semi-ativas EERA, uma forquilha invertida de 41 mm e um monoamortecedor, são ajustadas por meio de cinco modos, dependendo do uso. A unidade de medição inercial IMU de seis eixos alimenta o controle de torque HSTC e o ABS cornering, uma tecnologia que a Hornet básica ainda não integrou. As pinças Nissin de quatro pistões em discos de 310 mm na frente não são as Brembo Stylema da Hornet SP, mas correspondem melhor ao registro da máquina. O tanque de 21 litros proporciona uma autonomia compatível com o rótulo GT.

Em frente à BMW S 1000 XR e à Suzuki GSX-S1000GX, a Honda CB1000GT se posiciona com um preço agressivo e um equipamento de série generoso. Ela também explora um território que a Yamaha nunca ocupou de verdade com a Tracer nesta cilindrada, deixando o campo livre para a Honda plantar sua bandeira. O público-alvo é claramente identificado: o piloto aventureiro que não quer renunciar ao prazer de fazer cantar um grande motor de quatro cilindros, que viaja com um passageiro e que prefere não sacrificar seu orçamento de acessórios para financiar equipamentos que deveriam ter sido de série. Neste ponto, a Honda fez o trabalho. Não é uma revolução mecânica, é uma proposta comercial bem construída sobre uma base comprovada. E às vezes, é exatamente o que o mercado precisa.