Honda CB1000F 2026 — Ficha técnica

Quando a Honda decide vasculhar seus arquivos, não é a CB 750 Four de 1969 que sai da gaveta desta vez. Os engenheiros de Hamamatsu preferiram olhar uma década mais adiante, para as CB 750 F e CB 900 F dos anos 80, esses roadsters nervosos com carenagem de cabeça que incorporavam a modernidade musculosa de sua época. O resultado é a Honda CB1000F 2026, uma novidade 2026 que joga a carta do retro assumido sem se afogar na nostalgia fácil.

A silhueta fala por si. Farol redondo, linha de selim generosa, escapamento estilo megafone, buzinas sagemente guardadas sob o bloco óptico: a filiação com as avós dos anos 80 salta aos olhos sem que seja necessário forçar a questão. O que a moto Honda CB1000F Honda consegue fazer melhor do que muitas concorrentes é integrar essa estética vintage sem sacrificar o conforto ou a praticidade. O selim largo e a posição elevada, guidão alto e recuado, prometem uma ergonomia bem mais acolhedora do que a de sua parente a CB1000 Hornet, streetfighter talhada para o pilotagem ativa. Aqui, pensa-se também no passageiro, e isso se vê na arquitetura do chassi traseiro especialmente revisado.

Sob a roupa de época, é puro século XXI. O quatro cilindros em linha de 999 cc vem da mesma família do motor da CBR 1000 RR 2017, o mesmo que anima a Hornet. Mas os motoristas trabalharam de forma diferente: comando de válvulas retocado, duto de admissão alongado de 50 a 140 mm, injeção reduzida de 42 a 36 mm, caixa de velocidades encurtada nas duas primeiras marchas. O resultado se lê nos números: 123,7 cavalos a 9.000 rpm e 103 Nm a 8.000 rpm. A perda de potência em relação à Hornet é voluntária e bem pensada; o torque e a potência máxima chegam, respectivamente, 1.000 e 2.000 rotações mais cedo, o que dá um motor que se expressa no baixo e no meio de regime, em vez de nas rotações. Para um roadster desse porte e desse espírito, é a escolha certa. O teste Honda CB1000F 2026 dirá se a promessa é cumprida na estrada, mas no papel, a filosofia é coerente.

A eletrônica vai até um passo além do que a Hornet, integrando uma central inercial ausente do frelon. Isso abre a porta para um ABS cornering e um controle de torque HSTC sensível ao ângulo. Três modos de potência, três níveis de limitador de torque, três ajustes de controle de torque desativável, anti-wheeling, anti-stoppie, cinco modos de condução, dois deles personalizáveis: o piloto tem tudo o que precisa sem se afogar nos menus. O painel TFT colorido de cinco polegadas gerencia a conectividade smartphone, a música e a navegação via RoadSync. Regretaremos a ausência de rodas raiadas e de uma instrumentação analógica que teriam perfeitamente colado à identidade da máquina, como fazem tão bem a Z 900 RS da Kawasaki ou algumas CB 1300 do mercado japonês. Mas essa escolha tem um preço: o da Honda CB1000F preço anunciado a 12.099 euros, que seria certamente mais elevado com essas opções. É honesto para uma litro.

O chassi adota a estrutura de aço da Hornet, com o mesmo entre-eixos de 1.455 mm, os mesmos freios Nissin a discos de 310 mm e pinças radiais de quatro pistões na frente, o mesmo disco de 240 mm atrás. Os 214 kg totalmente abastecidos representam apenas três quilos a mais do que a streetfighter, o que é muito razoável. As suspensões foram rerreguladas para corresponder a um uso mais grand turismo e os amortecedores adaptados em consequência. Diante da concorrência, a Honda CB1000F usada será sem dúvida disputada em alguns anos, mas por enquanto a nova CB1000F se posiciona claramente abaixo de uma Triumph Speed Twin 1200 ou uma Bonneville, e supera a XSR 900 da Yamaha em cilindrada e em prestações brutas. O mercado dos neo-rétro de grosso motor não está saturado, e a Honda chega com o produto certo no momento certo.