Honda 125 VARADERO XLV 2012 — Fiche technique

Quand on cherche un trail routier accessible avec le permis A1, le choix se réduit vite à peau de chagrin. Depuis ses premières versions — et les avis sur la Honda 125 Varadero XLV 2001 le confirment déjà — la XLV occupe une case presque unique dans le créneau des 125 à vocation routière. Plus de dix ans après ses débuts, Honda a affiné la formule pour ce millésime 2012, sans la révolutionner. Le résultat est une machine qui assume pleinement son positionnement de petite GT aventurière, avec tout ce que ça implique de compromis.

La première chose qui frappe à l'arrêt, c'est la silhouette. Honda a travaillé la ligne avec sérieux : l'optique avant rappelle la CBR 125, les flancs larges évoquent la Transalp 650, les feux arrière s'inscrivent dans la famille CBF 600. Ça forme un ensemble cohérent, presque premium pour une 125. Le tableau de bord complet renforce cette impression de machine adulte. À 5290 euros, on attend justement ce niveau de finition, et Honda livre la marchandise sur ce point.

Sous le carénage, le bicylindre en L à 90° de 124,70 cc reçoit désormais l'injection PGM-FI, comme sur la CBR 125 de la même époque. Les 15 chevaux pointent à 11 000 tr/min, le couple de 9,80 Nm arrive à 9 500 tr/min. Ces chiffres parlent d'eux-mêmes : il faut tenir le moteur dans les tours pour avancer. Ce n'est pas un défaut de conception, c'est la nature même du moteur. Le problème, c'est la balance : 169 kg tous pleins faits pour un moteur de 15 chevaux, ça demande une vraie technique de pilotage. Ceux qui ont suivi l'évolution du modèle depuis 2005 et 2007 — les avis sur la Honda 125 Varadero XLV 2005 et les avis sur la Honda 125 Varadero XLV 2007 en témoignent — savent que ce rapport poids-puissance a toujours été le talon d'Achille de la machine. L'injection améliore la consommation et la conformité Euro 3, mais ne fait pas maigrir la bête.

La fourche téléhydraulique de 35 mm avec 132 mm de débattement et le mono-amortisseur arrière avec 150 mm assurent un confort correct sur route. Les freins, un disque de 276 mm à l'avant avec étrier deux pistons et 220 mm à l'arrière, sont dimensionnés raisonnablement pour le gabarit. La selle à 800 mm reste accessible pour une grande partie des pilotes. Le réservoir de 16,80 litres donne une autonomie sérieuse pour une 125, et la vitesse maximale de 115 km/h suffit pour la grande route sans être rassurante sur autoroute.

Honda a également pensé à l'équipement optionnel : top-case 45 litres, poignées chauffantes, béquille centrale, sabot moteur, pontet de guidon aluminium. Autant d'accessoires qui transforment la XLV en vraie randonneuse pour celui qui veut voyager avec le permis A1. C'est le vrai argument de cette moto : elle s'adresse au jeune permis qui refuse de se contenter d'un scooter ou d'une petite naked, et qui veut construire son expérience sur une machine à l'allure sérieuse. Chère pour une 125, exigeante à exploiter, mais honnête dans ce qu'elle propose.