BMW K 1600 GTL 2015 — Fiche technique

Quand Munich décide de faire entrer le six-cylindres en ligne dans le monde de la moto, ça ne ressemble à rien de connu. Rares sont les constructeurs qui ont tenté l'aventure : Kawasaki avec la Z 1300, Honda avec la CBX 1000, Benelli avec sa 750 Sei. Tous des légendes, tous des accidents industriels commerciaux. BMW, elle, a réussi le pari. La bmw k 1600 gtl n'est pas un caprice d'ingénieur ; c'est une thèse sur ce que doit être le grand tourisme moderne.

Le moteur est au cœur de tout. Un 1649 cc à six cylindres alignés, 160 chevaux à 7 750 tr/min, 175 Nm à 5 250 tr/min. Sur le papier, ça ressemble à une berline sportive. Sur la route, ça l'est presque : 70 % du couple disponible dès 1 500 tr/min, juste au-dessus du ralenti, avec une progression veloutée que peu de bicylindres pourraient imiter. Le bloc ne pèse que 102 kilos pour 56 centimètres de large, soit moins encombrant en largeur que beaucoup de parallèles twins actuels. BMW est tellement fière de cette mécanique qu'elle découpe le sabot pour en exposer les carters, comme un orfèvre qui laisse la vitrine ouverte. Trois cartographies moteur cadencent les envies : Pluie pour dompter les 348 kilos plein fait sur bitume mouillé, Route pour avaler les kilomètres à 4,6 litres aux cent, Dynamique pour rappeler que 160 chevaux sur une routière, c'est sérieux.

Face à la Honda Gold Wing GL 1800, la bmw k 1600 gtl occasion que l'on croise régulièrement sur le bon coin affiche 50 kilos de moins sur la balance. Ce n'est pas anodin. La GTL ne cherche pas à singer la japonaise, elle se positionne sur un registre différent : plus nerveuse, plus précise dans ses silhouettes, moins soviétique dans ses volumes. Par rapport à la K 1600 GT, elle penche davantage vers le confort grand routier, avec une selle abaissée à 750 mm, des repose-pieds plus en avant et une bulle à commande électrique qui gère franchement mieux la météo alsacienne. La version Exclusive pousse la logique encore plus loin, avec le Keyless Ride qui permet de tout gérer depuis la poche, valises et direction incluses. Le Hill Start Control, disponible en option, rassure ceux qui appréhendent les redémarrages en pente avec ce poids dans les mains.

Côté châssis, BMW a appliqué ses propres règles. Le Duolever à l'avant, hérité des K 1200 S, associé à deux étriers quatre pistons. Le Paralever à l'arrière avec transmission par cardan, pour effacer les réactions de couple sans sacrifier la rigidité latérale. Le cadre périmétrique en aluminium coulé, dont les longerons s'écartent au-dessus de la boîte, fait du moteur un élément porteur. C'est une architecture dense, cohérente, qui explique en partie pourquoi la GTL reste exploitable malgré ses dimensions. L'électronique complète le tableau : ABS, contrôle de traction DTC de série depuis la mise à jour 2015, ESA en option pour les suspensions, et un éclairage xénon adaptatif qui oriente le faisceau dans les virages au lieu d'aveugler les buissons.

Le poste de conduite ressemble à un cockpit de série 7 sur deux roues. Deux valises latérales intégrées, un top case avec dosseret passager, écran TFT 5,7 pouces, molette iDrive au guidon gauche, emplacement GPS en tableau de bord, chauffage des poignées et de la selle. Pour un bmw k 1600 gtl prix neuf autour de 24 055 euros à l'époque, l'équipement justifie une partie de la note. Le routard qui parcourt 30 000 kilomètres par an y trouvera son compte ; le pilote qui préfère la légèreté d'une 1200 GS Adventure, moins. C'est une moto qui demande un engagement, une relation exclusive avec l'asphalte long distance. Elle n'est pas faite pour tout le monde, et elle le sait.