BMW K 1600 GTL 2012 — Fiche technique

Imaginez traverser l'Allemagne à l'aube, plein régime sur l'autobahn, avec six cylindres en ligne qui chantent dans votre dos comme un orchestre de chambre bavarois. Ce scénario, la BMW K 1600 GTL le rend possible avec une aisance qui rend presque indécente la question du prix neuf affiché à 22 940 euros. Indécente, mais justifiée.

Ce qui frappe d'abord, c'est la cohérence du projet. Là où la K 1200 GT jouait les grandes bourgeoises un peu endormies, la bmw k 1600 gtl assume un positionnement plus affûté, quelque part entre la Honda Pan-European et la Gold Wing GL 1800, sans chercher à copier ni l'une ni l'autre. Elle pèse 348 kilos tous pleins faits, ce qui représente quand même 50 kilos de moins que la japonaise, et ça se ressent dans les changements de direction. Le routard qui se décide pour une bmw k 1600 gtl occasion sait qu'il ne choisit pas la moto la plus légère du segment, mais certainement pas la plus empotée non plus.

Le coeur du sujet, c'est évidemment ce six cylindres en ligne de 1649 cc, une architecture quasi absente de l'histoire motocycliste, si l'on excepte la Kawasaki Z 1300, la Honda CBX 1000 et quelques Benelli. Aujourd'hui, seule la Gold Wing propose six cylindres, mais à plat. BMW a choisi la configuration en ligne, celle qui fait la réputation des berlines de la marque, et le résultat est saisissant. Le bloc annonce 160 chevaux à 7 750 tr/min et 175 Nm de couple disponibles dès 5 250 tr/min, avec 70 % du muscle accessible juste au-dessus du ralenti. Pour un engin de grand tourisme, ce bas régime dodu change tout dans la gestion des longues étapes. La consommation annoncée de 4,6 litres aux 100 km est remarquable pour une telle cylindrée, et le réservoir de 26,5 litres autorise des rayons d'action sérieux. Trois modes de cartographie d'injection — pluie, route, dynamique — permettent d'adapter le caractère du moteur selon l'humeur du ciel ou du pilote.

Le châssis ne fait pas dans la demi-mesure. Le train avant Duolever, hérité des K 1300, offre une précision de guidon que les fourches télescopiques classiques peinent à égaler sur ce type de gabarit. À l'arrière, le Paralever assure une transmission par cardan sans les réactions parasites qui plombent habituellement ce type de liaison. Le cadre périmétrique en aluminium moulé, porteur, incline le moteur à 55 degrés vers l'avant pour abaisser le centre de gravité. L'ABS est de série, l'ESA en option pour les suspensions à réglage automatique. Pour une machine de 348 kilos, le soin apporté aux liaisons au sol mérite d'être souligné.

L'équipement de série est ce qui distingue vraiment la GTL de sa cousine la GT. Valises latérales intégrées, top case servant de dosseret passager, selle et poignées chauffantes, régulateur de vitesse, écran TFT de 5,7 pouces piloté par une molette iDrive calquée sur celle des Série 7, phares xénon à correction dynamique dans les virages. Le tableau de bord affiche une parenté évidente avec l'automobile bavaroise. Pour les propriétaires qui cherchent à personnaliser leur machine, le marché de l'accessoire bmw k 1600 gtl est fourni, du top case bmw k 1600 gtl aux accoudoirs passager. La selle basse à 750 mm favorise la mise en confiance même pour les gabarits moins imposants.

Ce que cette moto accomplit, c'est une réconciliation. Elle prouve qu'une grand-tourisme peut allier confort sénatorial et comportement dynamique sans sacrifier l'un à l'autre. Les versions ultérieures, de la bmw k 1600 gtl 2019 jusqu'à la bmw k 1600 gtl 2021 et au-delà, n'ont fait qu'affiner ce positionnement. La version 2012 qui nous occupe pose les bases d'une référence durable. Le public cible est clairement le routard expérimenté, soucieux de couvrir de grandes distances sans s'infliger de compromis, et qui accepte de payer le prix d'une mécanique d'exception. Pour lui, la GTL n'est pas une dépense, c'est un investissement dans chaque kilomètre parcouru.