BMW K 1600 GTL 2014 — Fiche technique

Imaginez un moteur de série 5 BMW qu'on aurait glissé sous un carénage de moto grand tourisme. Six cylindres en ligne, 1 649 cc, 160 chevaux à 7 750 tr/min et 175 Nm disponibles dès 5 250 tr/min, avec 70 % du couple accessible à peine au-dessus du ralenti. C'est exactement ce que propose la BMW K 1600 GTL, et cette architecture motoristique n'a pratiquement aucun précédent dans l'histoire du deux-roues. Seuls quelques modèles cultes ont osé le six cylindres en moto, la Kawasaki Z 1300, la Honda CBX 1000 ou la Benelli 750 Sei, et aucun d'entre eux ne ciblait le tourisme de grand standing. BMW a donc pris un risque calculé, et le résultat est une machine qui redéfinit ce que le segment peut offrir.

Positionner la BMW K 1600 GTL face à la Honda Gold Wing GL 1800 serait trop simple, et surtout inexact. L'allemande est plus légère de 27 kg à sec (321 kg contre près de 350 pour la japonaise), elle est plus nerveuse, plus directe, moins cathédrale dans ses proportions. On serait plus juste en la plaçant entre la Pan-European de Honda et la Gold Wing, occupant un créneau que personne d'autre ne couvre vraiment. Par rapport à la K 1600 GT, la GTL décale le curseur vers le confort routier, avec une position d'assise plus basse (750 mm de hauteur de selle), des repose-pieds avancés et une bulle généreuse réglable électriquement. Ce n'est plus une GT tendue, c'est une croisière qui accepte de passer à 250 km/h sans se plaindre.

Le châssis mérite qu'on s'y attarde. Le cadre périmétrique en aluminium coulé porte le moteur comme élément structurel, les longerons s'écartant au niveau de la boîte pour enjamber la culasse inclinée à 55 degrés vers l'avant. À l'avant, le Duolever assure une géométrie stable quels que soient les efforts au freinage, avec des étriers quatre pistons sur double disque. À l'arrière, le Paralever combine monobras et transmission par cardan, éliminant les effets de couple disgracieux sous accélération. C'est du BMW pur souche, des solutions maison éprouvées depuis la K 1200 S, et ça fonctionne avec une cohérence que les concurrentes asiatiques ne reproduisent pas aussi finement.

L'équipement de série est là où la BMW K 1600 GTL prix neuf à 23 523 euros commence à se justifier. Les valises latérales sont incluses, le top case BMW K 1600 GTL aussi, jouant le double rôle de rangement et de dosseret passager. Le dosseret top case BMW K 1600 GTL contribue directement au confort sur longue distance, un point non négligeable pour les deux-up. L'écran TFT de 5,7 pouces entre les cadrans analogiques se pilote via une molette iDrive calquée sur les berlines série 7, le GPS constructeur s'intègre directement au cockpit, et les phares à xénon à correction dynamique éclairent dans l'axe du virage plutôt que sur le bas-côté. Les cartographies d'injection en trois modes (pluie, route, dynamique), l'ABS, le contrôle de traction et l'ESA complètent un arsenal électronique qui était rare dans le segment à sa sortie. Pour qui cherche une BMW K 1600 GTL occasion, sachez que même les premiers exemplaires embarquaient l'essentiel de cette dotation.

Le public cible est clairement le grand routier confirmé, celui qui avale les kilomètres en duo sur de longues étapes, qui apprécie une moto vivante sous les doigts plutôt qu'une péniche anesthésiante. La consommation annoncée à 4,6 litres aux 100 km pour un réservoir de 26,5 litres donne une autonomie théorique de plus de 570 km, ce qui est honnête pour la catégorie. L'empattement de 1 680 mm garantit une stabilité à haute vitesse sans transformer la machine en camion dans les virages serrés. Le seul reproche valable est le poids en ordre de marche, 348 kg tous pleins faits, qui demande une certaine expérience aux manoeuvres. Quelqu'un qui cherche des accessoires BMW K 1600 GTL pour personnaliser sa machine trouvera un catalogue fourni, mais la moto sort déjà du concessionnel avec peu de cases à cocher.

Ce six cylindres en ligne reste aujourd'hui encore une signature sonore et mécanique sans équivalent direct sur le marché du tourisme. BMW a construit une machine qui refuse de choisir entre le plaisir de conduire et la capacité à traverser un continent sans escale forcée.