BMW K 1600 GT 2022 — Fiche technique

Quand les normes Euro 5 ont commencé à faire trembler les bureaux d'études, beaucoup craignaient que Munich sacrifie ses cylindres sur l'autel de la dépollution. BMW a choisi une autre voie avec la nouvelle bmw k 1600 gt 2022 : garder intact le six-cylindres de 1649 cc, quitte à retravailler en profondeur tout ce qui l'entoure. Le pari était risqué. Il est globalement réussi.

Le coeur du problème, c'était le cerveau. Le nouveau boîtier de gestion moteur BMS-O redistribue les cartes sans toucher à l'architecture mécanique. Résultat concret sur la bmw k 1600 gt fiche technique : 160,5 ch toujours présents, mais disponibles 1000 tr/min plus tôt, à 6750 tr/min. Le couple grimpe lui aussi légèrement, de 175 à 179,9 Nm à 5250 tr/min. Ce n'est pas une révolution chiffrée, c'est une affinement. Pour boucler le travail de dépollution, BMW a ajouté deux sondes lambda supplémentaires, portant le total à quatre, ainsi que deux capteurs de cliquetis qui surveillent en permanence la combustion et ajustent le calage de l'allumage cycle après cycle. Le moteur respire mieux, consomme moins malpropre, et selon la fiche officielle, se contente de 5,7 litres aux cent. Pour 343 kg sur la balance, c'est presque une vertu.

Le châssis, lui, n'a pas bougé d'un filet de vissage. Le cadre aluminium porteur, le Duolever à l'avant, le Paralever à l'arrière, la transmission par cardan à six rapports : tout cela reste en place. Ce que BMW a affiné, c'est la gestion électronique des suspensions Dynamic ESA, avec une compensation de charge automatique désormais livrée de série. Vous chargez les valises, montez un passager, la moto recalcule son assiette sans que vous ayez à plonger dans un sous-menu. Sur autoroute comme sur une nationale sinueuse, les repose-pieds de la bmw k 1600 gt pour autoroute restent les mêmes, mais la moto s'adapte seule au terrain. Ceux qui ont eu affaire à l'ancienne configuration manuelle apprécieront. Le Shifter Pro, emprunté à la S 1000 RR, reste une option usine pour les pilotes qui veulent monter et descendre les rapports sans embrayage malgré les 343 kg à gérer.

Le cockpit, en revanche, a subi une cure sérieuse. L'écran TFT de 10,25 pouces remplace les anciens compteurs et intègre directement la navigation. Plus besoin de greffer un GPS en accessoires bmw k 1600 gt pour ne pas se perdre dans les Alpes. Le phare LED directionnel ajuste sa portée de plus ou moins deux degrés selon les freinages et accélérations. Le bouton E-Call, la charge USB-C étanche, les quatre touches de raccourcis configurables : BMW a densifié l'électronique embarquée sans rendre le tableau de bord illisible, ce qui n'était pas gagné d'avance. Les modes de conduite Rain, Road et Dynamic gèrent la puissance, le contrôle de traction et l'amortissement selon l'humeur du moment. L'assistant de démarrage en côte et la marche arrière motorisée complètent un arsenal qui cible clairement le voyageur prudent autant que le grand routier expérimenté.

Reste la question qui fâche, surtout quand on regarde le bmw k 1600 gt prix neuf affiché à 27 440 euros. Face à la Honda Gold Wing à boîte DCT ou à la Yamaha FJR1300 en fin de carrière, la BMW joue dans une autre cour par le nombre de cylindres et la richesse technologique embarquée. Mais ce tarif exclut d'emblée la catégorie débutant, et le poids de 343 kg avec les pleins demande une expérience sérieuse pour être maîtrisé en parking. La bmw k 1600 gt occasion reste d'ailleurs une alternative crédible pour qui veut accéder à ce niveau de moto sans l'ardoise du neuf. Pour le grand voyageur qui accumule les kilomètres européens et cherche un outil aussi raffiné que musclé, la vitesse max annoncée à 193 km/h n'est qu'un détail parmi cent autres arguments. Cette moto sait ce qu'elle est et ne cherche pas à convaincre tout le monde. C'est déjà une forme de sagesse bavaroise.