BMW S 1000 XR 2020 — Ficha técnica

Imagine que un ingeniero BMW regresa una noche exhausto, coloca uno al lado del otro la ficha técnica de la S 1000 RR y la de la R 1250 GS, y decide que a la mañana siguiente hará algo francamente irrazonable. El resultado es la BMW S 1000 XR. No es un trail que juega a ser deportivo los fines de semana, ni una superbike disfrazada de rutera para la inspección técnica. Más bien es una máquina que ha elegido su bando sin realmente elegirlo, y que asume esta contradicción con una arrogancia tranquila mostrada a 17.900 euros.

El cuatro cilindros en línea de 999 cc es el corazón del asunto, y merece que nos detengamos en él. BMW ha tomado la arquitectura de la última generación de RR, la ha retrabajado en sus entrañas con bielas más cortas, linguetas aligeradas, un embrague anti-derrape menos exigente, y ha unificado las bombas de agua y de aceite en un solo módulo para quitar cinco kilos al conjunto mecánico. El Shiftcam, ese sistema de distribución variable que es el orgullo de la superbike, no ha seguido. ¿Por qué? BMW no lo dice realmente. Quizás para conservar a la RR su estatus de máquina absoluta. Quizás por razones de costo en un segmento donde la Ducati Multistrada V4 y la KTM 1290 Super Adventure también juegan con fuerza. Sea como sea. Este motor rinde 165 caballos a 11.000 tr/min y 114 Nm a 9.250 tr/min, cifras que no tienen nada que ver con un trail honesto. Por debajo de los 8.000 vueltas, el carácter sigue siendo manejable, casi pausado. Tan pronto como se supera ese umbral, se inicia otra conversación, mucho menos pulida, mucho más física. El piloto que busque redondez a régimen medio se sentirá un poco decepcionado. Aquel que quiera sentir una moto arquearse en las líneas rectas, será atendido sin restricciones.

El chasis también ha sido profundamente revisado. El cuadro de aluminio compuesto integra más el motor como elemento estructural, el basculante gana en ligereza y se conecta directamente al amortiguador sin bieleta intermedia para más reactividad. El recorrido pasa a 150 mm de cada lado, la pipa se acorta ligeramente, la distancia entre ejes de 1.548 mm se estrecha un poco. Las ruedas vienen directamente de la S 1000 RR y quitan otros 1,8 kilo en las masas no suspendidas. Resultado anunciado: diez kilos perdidos con respecto a la generación anterior. La báscula se detiene en 226 kilos con todos los líquidos, lo que relativiza un poco la operación de adelgazamiento, pero sigue dentro de la norma del segmento. Los calipers de cuatro pistones originales Hayes, que han reemplazado a los Brembo, hacen un trabajo serio: mordientes, dosables, sin brutalidad.

La electrónica a bordo ha sido seriamente densificada. La suspensión semi-activa Dynamic ESA pasa a serie, la unidad de medición inercial de seis ejes abre el camino a un ABS Pro funcional en curva, cuatro modos de conducción reemplazan a los dos antiguos, y el Dynamic Brake Control impide cualquier apertura intempestiva de los gases durante el frenado. La pantalla TFT a color de 6,5 pulgadas, heredada de la superbike, centraliza la navegación, los modos, los ángulos de inclinación, el cambio de marcha y la intensidad de frenado. Es denso, muy denso, y se necesita tiempo para dominar todas sus capas. Para aquellos que quieran ir aún más lejos, BMW 1000 xr propone una lista de opciones extendida, desde las maletas integradas al shifter Up&Down pasando por las llantas M aligeradas y la iluminación adaptativa en curva.

A bordo, la posición sigue siendo la de un trail viajero con una ligera inclinación hacia adelante, un manillar más estrecho en 30 mm y un piloto adelantado en 20 mm con respecto a la versión anterior. No es una moto para principiantes. El tamaño, la potencia disponible en los regímenes altos y la reactividad del chasis exigen experiencia y cierta lucidez en la gestión del potencial. Para el viajero que traga miles de kilómetros al año y quiere poder permitirse una desviación en la conducción sin consecuencias, la BMW S 1000 XR 2020 es una propuesta coherente, aunque cara a la compra y potencialmente pesada en un uso intensivo con equipaje. Frente a la Multistrada o a la SuperAdventure, se muestra menos universal pero más contundente cuando la carretera se vacía y el velocímetro empieza a subir seriamente. Es exactamente lo que promete, y cumple su palabra.