BMW S 1000 R 2021 — Ficha técnica

Imagine que un ingeniero de Garching recibiera la misión siguiente: tomar el motor de la S 1000 RR, quitar el carenado, reconstruir un chasis desnudo alrededor, y entregar algo que se mantenga en la carretera sin terminar en el decorado al primer giro de muñeca. Eso es exactamente lo que BMW hizo para construir la BMW S 1000 R, y esta generación 2021 impulsa el ejercicio aún más lejos. El resultado es un roadster de 165 caballos a 11.000 rpm, 114 Nm de par a 9.250 rpm, y 205 kg con todos los líquidos. Cifras que sitúan claramente la máquina en la corte de los grandes, frente a la Ducati Streetfighter V4 o la Kawasaki Z H2 sobrealimentada.

Lo que primero impacta en esta prueba de la BMW S 1000 R 2021 es la estética. Y no necesariamente en el buen sentido. BMW ha abandonado sus ópticas asimétricas distintivas para un bloque faro simétrico que ubica la moto en la familia R, junto a las F 900 R y R 1250 R. La coherencia de gama tiene algo bueno en el plano de marketing; en el plano del carácter, se pierde algo. El rostro es limpio, moderno, pero le falta ese algo que hacía de la antigua S 1000 R una máquina reconocible a la primera mirada. En cambio, la carrocería lateral juega francamente con sus apéndices salientes alrededor del radiador masivo, y la cola fina dirige la mirada hacia la parte trasera antes de que el bloque motor no la devuelva inexorablemente al centro.

Bajo este capó musculoso, el cuatro cilindros en línea de 999 cc tomado prestado de la RR ha sido revisado en profundidad. Pierde 5 kg con respecto a la versión anterior, gana en el llenado a los regímenes intermedios, comprime a 12,1:1 y consume 6,7 litros a los 100 km según los relevamientos. Lo que no recuperó de la RR es el Shiftcam, ese sistema de distribución variable que habría aportado aún más flexibilidad en la parte baja de la escala. Se lamenta la ausencia, especialmente porque la MT-09 o el Monster 937 incorporan su quickshifter de serie mientras que BMW mantiene el shifter como opción. Mesquinería bávara o estrategia tarifaria asumida, el debate está abierto en el foro BMW S 1000 R. Sea como sea, los 165 caballos disponibles siguen siendo plenamente suficientes para aquellos que no buscan imitar a los hyperfighters superbikes fuera de categoría: alcanzar los 200 km/h en menos de 8 segundos desde parado es un argumento que pocos conductores explotan plenamente en carretera abierta.

El chasis Flex Frame de aluminio compuesto, heredado de la S 1000 RR 2018, realiza un trabajo serio. Gana 1,3 kg con respecto a la estructura anterior, aprieta las rodillas del piloto de 13 a 30 mm según el tamaño, endereza ligeramente el ángulo de ataque a 24° para más agilidad, y alarga el basculante para estabilizar el conjunto en una distancia entre ejes de 1.439 mm. Las llantas aligeran las masas no suspendidas de 1,8 kg, con versiones forjadas o de carbono como opción para los perfeccionistas. La horquilla invertida de 46 mm y el mono trasero aceptan el amortiguamiento semi-activo DDC como opción, con un tiempo de respuesta anunciado a 10 ms. Un asiento alto a 814 mm orienta claramente la máquina hacia los pilotos de tamaño medio a grande, todo mostrado a partir de 14.980 euros.

En el plano electrónico, la BMW S 1000 R 2021 recupera terreno. El ABS Pro pasa a serie, el control de tracción DTC reemplaza al antiguo ASC y se beneficia de una unidad de medición inercial de 6 ejes para una intervención más precisa en curva. Tres modos de conducción de base, una pantalla TFT de 6,5 pulgadas cargada de información, la navegación a través de la aplicación Motorrad, y un paquete Pro opcional que desbloquea el modo Dynamic Pro, el control de deslizamiento del motor MSR, el launch control y el DBC que corta el acelerador durante el frenado fuerte. Este último punto, combinado con el embrague anti-derrape de serie, transforma los frenados de emergencia en un ejercicio casi limpio. Casi. Para aquellos que contemplan una BMW S 1000 R de segunda mano en unos años, estas versiones Pro representarán claramente la mejor relación equipamiento/precio. Para los demás, el paquete Pro a 3.000 euros adicionales transforma la moto, pero también hace que la factura se eleve mucho más allá del precio de base.