BMW S 1000 R 2014 — Ficha técnica

Imagine una S 1000 RR que decide una mañana de cambiar su combinación de cuero por unos vaqueros y una chaqueta. Conserva el mismo motor rugiente, el mismo chasis diseñado para circuito, pero levanta la cabeza, coloca un manillar en lugar de las muñequeras, y baja a la calle buscando problemas. Eso es exactamente lo que es la BMW S 1000 R: una superbike disfrazada de roadster, y el disfraz es mínimo. Presentada en 2014 a 12.950 euros, se enfrenta frontalmente a la Aprilia Tuono V4R, a la MV Agusta Brutale 1090 RR y al KTM SuperDuke 1190 R. Múnich entra en el patio de los hyperfighters con el seriedad que le caracteriza y la sutileza que a veces se le reprocha.

Visualmente, la filiación con la RR salta a la vista. Las ópticas asimétricas, los flancos esculpidos de forma diferente a cada lado, la parte trasera afilada hasta la agresividad pura: la bmw s 1000 r no intenta ocultar sus orígenes. Los reivindica. Lo que cambia es la posición de pilotaje. La silla cae a 814 mm, los reposapiés retroceden y descienden para liberar las piernas, el manillar toma el lugar de las muñequeras. Se pasa de una posición de sprinter a la de un combatiente de pie, listo para golpear. La ergonomía sigue siendo deportiva, pero ya no rompe la espalda después de cien kilómetros. Para una prueba bmw s 1000 r en carretera abierta, es un punto que cuenta.

El cuatro cilindros en línea de 999 cm³ ha sido retocado en comparación con la RR. Cede 33 caballos en carretera, pero recibe a cambio una curva de par musculosa a los regímenes intermedios. Resultado: 160 caballos a 11.000 tr/min y 112 Nm disponibles desde 9.250 tr/min, es decir, 500 vueltas más pronto que en la superbike. Las cames han sido rediseñadas, los canales de culata repensados, y la gestión motor BMS-X recalibrada para que la potencia llegue de forma más utilizable en carretera. Concretamente, las recuperaciones entre 4.000 y 8.000 tr/min ganan en consistencia, donde la RR pedía subir alto en las vueltas para existir realmente. El motor gira aún a 12.000 tr/min, pero empuja antes. Es la elección lógica para un roadster que rueda con coches más que con Panigale.

El chasis se toma casi al pie de la letra de la superbike: marco perimetral de aluminio de 12 kilos, horquilla invertida de 46 mm, basculante digno del Superbike Championship, frenos Brembo con discos flotantes de 320 mm y pinzas de cuatro pistones. BMW simplemente ha retocado la geometría para ganar en estabilidad en carretera. El ángulo de ataque se modifica ligeramente, la distancia entre ejes se alarga unos pocos milímetros. Todo pesa 207 kg con todos los líquidos, lo que sigue siendo razonable frente a la competencia italiana y austriaca. La electrónica a bordo completa el cuadro con el ABS Race y el control de tracción ASC de serie, más modos de pilotaje opcionales incluyendo el DTC y la suspensión DDC de ajuste automático. Este último, heredado de la HP4, ajusta compresión y retorno en tiempo real según el ángulo de inclinación, el frenado y la aceleración. Es material de alto nivel en una moto de serie.

La bmw s1000r se dirige a un piloto experimentado que quiere las sensaciones de una deportiva sin sus concesiones cotidianas. No es una máquina para principiantes: 160 caballos en 207 kilos demandan respeto y una técnica real. Aquellos que buscan opiniones bmw s 1000 r en los foros encuentran a menudo esta misma constatación, y está fundada. Pero para un piloto que sabe lo que hace, ofrece algo que pocos roadsters ofrecen: una precisión de chasis y una potencia motor que no admiten excusas. Frente a la Tuono o al SuperDuke, quizás sea menos característico, menos ruidoso en sus expresiones, pero es redondamente coherente. BMW no ha hecho en medias tintas para su primera incursión en los hyperfighters: simplemente ha tomado lo que funcionaba en circuito y lo ha hecho compatible con el asfalto del día a día.