BMW K 1600 GTL 2015 — Ficha técnica

Quando Munique decide introduzir o seis cilindros em linha no mundo da moto, o resultado não se parece com nada conhecido. Poucos fabricantes tentaram a aventura: Kawasaki com a Z 1300, Honda com a CBX 1000, Benelli com sua 750 Sei. Todos lendas, todos acidentes industriais comerciais. A BMW, ela, conseguiu o feito. A BMW K 1600 GTL não é um capricho de engenheiro; é uma tese sobre o que deve ser o grand tourisme moderno.

O motor está no coração de tudo. Um 1649 cc com seis cilindros em linha, 160 cavalos a 7.750 rpm, 175 Nm a 5.250 rpm. No papel, parece uma berlina esportiva. Na estrada, é quase isso: 70% do torque disponível a partir de 1.500 rpm, logo acima da marcha lenta, com uma progressão aveludada que poucos bicilíndricos poderiam imitar. O bloco pesa apenas 102 quilos para 56 centímetros de largura, sendo menos volumoso em largura do que muitos bicilíndricos paralelos atuais. A BMW está tão orgulhosa desta mecânica que corta o cárter para expor os componentes, como um ourives que deixa a vitrine aberta. Três mapas de motor ditam os desejos: Chuva para domar os 348 quilos com carga em piso molhado, Estrada para engolir os quilômetros a 4,6 litros por cem, Dinâmico para lembrar que 160 cavalos em uma moto de estrada é coisa séria.

Face à Honda Gold Wing GL 1800, a BMW K 1600 GTL usada que se encontra regularmente em sites de classificados, exibe 50 quilos a menos na balança. Não é um detalhe irrelevante. A GTL não busca imitar a japonesa, ela se posiciona em um registro diferente: mais nervosa, mais precisa em suas linhas, menos soviética em seus volumes. Em comparação com a K 1600 GT, ela pende mais para o conforto de grand turismo, com um banco rebaixado a 750 mm, pés mais à frente e um para-brisa com comando elétrico que gerencia muito melhor o clima alsaciano. A versão Exclusive empurra a lógica ainda mais longe, com o Keyless Ride que permite gerenciar tudo a partir do bolso, malas e direção incluídas. O Hill Start Control, disponível opcionalmente, tranquiliza aqueles que temem as partidas em rampa com este peso nas mãos.

No que diz respeito ao chassi, a BMW aplicou suas próprias regras. O Duolever na dianteira, herdado das K 1200 S, associado a dois pinças de quatro pistões. O Paralever na traseira com transmissão por cardan, para eliminar as reações de torque sem sacrificar a rigidez lateral. O quadro perimetral de alumínio fundido, cujos longarons se afastam acima da caixa, faz do motor um elemento portador. É uma arquitetura densa, coerente, que explica em parte por que a GTL permanece explorável apesar de suas dimensões. A eletrônica completa o quadro: ABS, controle de tração DTC de série desde a atualização 2015, ESA opcional para as suspensões, e um iluminação xenônio adaptativa que orienta o feixe nos curvas em vez de cegar os arbustos.

O posto de condução se assemelha a um cockpit de Série 7 sobre duas rodas. Duas malas laterais integradas, um top case com encosto para passageiro, tela TFT de 5,7 polegadas, roda iDrive no guidão esquerdo, localização GPS no painel de instrumentos, aquecimento dos punhos e do banco. Para um preço novo da BMW K 1600 GTL em torno de 24.055 euros na época, o equipamento justifica parte do valor. O viajante que percorre 30.000 quilômetros por ano encontrará ali o que procura; o piloto que prefere a leveza de uma 1200 GS Adventure, menos. É uma moto que exige um compromisso, um relacionamento exclusivo com o asfalto de longa distância. Não é feita para todos, e ela sabe disso.