BMW K 1600 GTL 2013 — Ficha técnica

Imaginez six cylindres en ligne serrés sous un carénage de grand tourisme, un mécanique qui ronronne comme une berline de luxe mais qui vrille les poignets dès qu'on ouvre les gaz. La BMW K 1600 GTL ne s'est pas construite une réputation au hasard. Elle incarne une ambition précise : prouver que confort et dynamisme peuvent cohabiter sur deux roues sans que l'un écrase l'autre.

Le positionnement de cette machine mérite qu'on s'y attarde. Face à la Honda Gold Wing GL 1800, référence absolue du tourisme lourd, la BMW K 1600 GTL joue une carte différente. Elle pèse 348 kg tous pleins faits, soit environ 50 kilos de moins que la japonaise, et ce différentiel se ressent dans chaque virage. Elle n'écrase pas la Gold Wing sur son propre terrain, elle occupe un espace entre la Honda Pan European et la GL, là où le routard exigeant veut du confort sans sacrifier la vivacité. La GTL se distingue aussi de sa petite sœur, la K 1600 GT, par une ergonomie pensée pour les longs trajets : selle abaissée à 749 mm, repose-pieds avancés, bulle généreuse réglable électriquement. C'est la version berline de la famille, pendant que la GT joue la sportive.

Ce qui fait battre le cœur de cette BMW K 1600 GTL, qu'on la cherche neuve ou en occasion, c'est évidemment le six cylindres en ligne de 1649 cc. Cette architecture est rarissime en moto. On compte sur les doigts d'une main les machines qui ont osé ce pari, de la Kawasaki Z 1300 à la Honda CBX 1000, et aucune ne peuple plus les concessions aujourd'hui. La Goldwing aligne ses six cylindres à plat, BMW répond avec ses six en ligne, 160 chevaux à 7750 tr/min, 129 Nm à 5250 tr/min. Le bloc ne mesure que 56 cm de large pour 102 kg, une prouesse d'ingénierie compacte. Dès 1500 tours, 70 % du couple est déjà disponible, ce qui signifie qu'on glisse en ville sans effort et qu'on avale l'autoroute sans jamais relever la jauge. Trois modes d'injection gèrent le caractère du moteur : pluie pour la prudence, route pour l'équilibre, dynamique pour laisser le six s'exprimer sans bride. Le BMW K 1600 GTL prix neuf en 2013 s'établissait à 23 300 euros, ce qui en fait une machine pour routards sérieux, pas pour acheteurs impulsifs.

La technologie embarquée justifie en partie cette facture. L'ABS, le contrôle de traction, les suspensions semi-actives ESA, le régulateur de vitesse, les poignées et selles chauffantes, la surveillance de pression des pneus, un éclairage xénon adaptatif qui pivote dans les virages pour illuminer la trajectoire réelle plutôt que le fossé, tout cela de série ou en option. Le tableau de bord intègre un écran TFT de 5,7 pouces commandé par une molette iDrive calquée sur les berlines Série 7. L'emplacement GPS en façade complète ce cockpit qui ressemble davantage à celui d'un avion qu'à une moto de tourisme classique. Le châssis s'appuie sur le Duolever à l'avant et le Paralever à l'arrière, transmission par cardan, cadre périmétrique aluminium. Un équilibre éprouvé qui absorbe les kilomètres sans fatiguer le pilote.

Le vrai débat autour de la BMW K 1600 GTL, qu'on en cherche une occasion sur le bon coin ou qu'on guette une nouvelle BMW K 1600 GTL plus récente, reste celui du poids à l'arrêt. 348 kg, ça se respecte dans les manœuvres de parking, surtout pour celui qui vient des roadsters ou des trails légers. Mais une fois en mouvement, ce poids s'efface derrière la fluidité du six cylindres et la stabilité du châssis. Le top case BMW K 1600 GTL de série, les valises latérales, l'autonomie permise par 26,5 litres de carburant avec une consommation mesurée à 4,5 litres aux cent, tout concourt à en faire un outil de grand tourisme cohérent du premier au dernier kilomètre. Le public cible est clairement le voyageur chevronné qui avale les continents et refuse de choisir entre plaisir de conduite et confort passager. Pour lui, avec cette machine, la question ne se pose plus.