Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2011 — Scheda tecnica

Quattro anni. È il tempo che separa ogni evoluzione della VFR, una meccanica che ha sempre saputo avanzare per tocchi sottili, senza mai sconvolgere i suoi fedeli. Ma nel 2002, il choc fu brusco: addio alle linee tonde e alla dolce cascata di pignoni, spazio a un design angolare e a questo famoso V-TEC che lasciò perplesso più di un pilota. Allora, quando il rinnovamento del 2006 si profila, ci si aspetta logicamente una rivoluzione. E lì, stupore: la moto sembra aver passato questi quattro anni in ibernazione.

A guardarla da vicino, le differenze sono talmente tenui che serve un occhio di lince per distinguerle. Indicatori di direzione con vetri bianchi, una bolla leggermente tinta, una piastra di naso che cambia colore… ecco più o meno tutto ciò che gli stilisti di Honda hanno degnato di modificare. Si potrebbe loro replicare che il design della precedente R1 non ha fatto molta più evoluzione, ma almeno, da Yamaha, il lasso di tempo tra due generazioni era più breve. Qui, il sentimento è quello di un'occasione mancata, di un dipartimento design lasciato in disuso. Fortunatamente, la parte ciclo, lei, non aveva bisogno di ringiovanimento. Il telaio a doppia trave in alluminio, la frenata CBS accoppiata e le sospensioni ben dosate fanno di questa VFR 800 una macchina ancora così deliziosa sul suo terreno di gioco: la grande strada sinuosa. Inghiotte i chilometri con un'assicurata da gran turismo, mantenendo al contempo un'agilità sorprendente per i suoi 256 chili a pieno carico. Su questo punto, nessun rimprovero.

La vera novità, il cuore dell'evoluzione, si annida sotto il serbatoio da 22 litri. Honda ha rivisto a fondo la mappatura del suo sistema V-TEC. L'intervento delle 2 alle 4 valvole per cilindro avviene ora a 6600 giri/min, 200 giri prima rispetto al modello precedente. L'obiettivo? Addolcire la transizione, questa famosa “marcia” che poteva sorprendere in mezzo alla curva. Missione compiuta: il passaggio è più progressivo, senza per questo edulcorare la sonorità unica di questo V4. La stessa attenzione è stata dedicata alla decelerazione, il ritorno in modalità 2 valvole effettuandosi a 6100 giri/min. Si sente che gli ingegneri hanno ascoltato i riscontri, rifinando il carattere per renderlo più lineare, più prevedibile. Con i suoi 106 cavalli a 10500 giri/min e la sua coppia di 78,5 Nm a 8500 giri/min, il motore resta un gioiello di meccanica, flessibile e raffinato, anche se non fa la sua parte di fronte alla valanga dei bicilindrici o dei tri cilindrici più nervosi che emergono allora.

In definitiva, questa VFR 800 del 2006 pone una domanda semplice: il raffinatezza a tutti i costi basta a sedurre un mercato che cambia? A quasi 12500 euro, si rivolge al viaggiatore esigente, a quello che cerca l'alleanza perfetta tra il comfort di una GT e il temperamento di una sportiva. È di una costanza rassicurante, di una affidabilità leggendaria. Ma essendo così timida nella sua evoluzione, Honda rischia di vedere la sua riferimento diventare una dolce reliquia. Il pubblico fedele la amerà, certo. Ma non riuscirà a riconquistare quelli che sono partiti verso macchine più radicali o più moderne. Il futuro le darà ragione: già nel 2007, l'ABS diventerà obbligatorio, un cerotto tecnologico su una filosofia che comincia a datare. La VFR resta la VFR, un capolavoro di equilibrio. Ma il mondo, attorno, si è messo a girare più velocemente.