Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2008 — Scheda tecnica

Si si pensava immutabile, questa VFR 800. Un monumento della sport-GT, tagliata per inghiottire i grandi assi senza mai stressare il suo pilota. Eppure, nel 2002, Honda aveva osato il grande salto, sconvolgendo l’eredità con un design tagliente e quel famoso V-Tec all’entrata brutale. Quattro anni dopo, di fronte alle critiche, ci si attendeva una risposta franca, una revisione totale. E lì, stupore. Per il modello 2006, gli ingegneri di Hamamatsu hanno scelto la discrezione assoluta, quasi l’invisibilità. Al punto tale che serve un occhio di lince per distinguere questa nuova venuta dalla precedente: indicatori di direzione con vetri bianchi, una bolla leggermente fumata, un dettaglio di colore sulla targa frontale. È tutto. Il reparto design sembra essere stato in anno sabbatico. Resta che la base, lei, rimane eccellente.

Perché non ci inganniamo, sotto questa apparenza congelata batte ancora il cuore di una routière di alto livello. Il telaio a doppia trave in alluminio, la frenata CBS legando intelligentemente le due pinze anteriori e la posteriore, le sospensioni ben dosate: la ricetta funziona. Con i suoi 256 kg a pieno carico e la sella a 805 mm, si pone come alternativa confortevole e rassicurante di fronte alle sportive troppo radicali. Inghiotte i chilometri con una facilità da grande viaggiatrice, il suo V4 in posizione trasversale offrendo un equilibrio e un centro di gravità che ispirano fiducia nelle curve veloci. La parte-ciclo effettivamente non aveva bisogno di rivoluzione.

La vera novità, l’unica che valga, si nasconde sotto il serbatoio da 22 litri. Honda ha finalmente deciso di addomesticare la belva. Il sistema V-Tec, che faceva passare il motore da 2 a 4 valvole per cilindro in modo un po’ troppo teatrale, è stato rivisto. La soglia di attivazione è ora abbassata a 6600 giri/min, e soprattutto, la transizione è molto più fluida. Alla decelerazione, l’inversione interviene a 6100 giri/min. L’obiettivo è chiaro: eliminare la rottura, rendere la potenza più progressiva. Il motore da 781 cm3, che eroga 106 cavalli a 10500 giri/min e 78,5 Nm di coppia a 8500 giri/min, guadagna in civiltà senza perdere nulla del suo carattere né della sua sonorità rauca. È un’evoluzione benvenuta, quasi una correzione.

Ma è sufficiente? A 12.800 euro, la VFR 800 del 2006 affronta una concorrenza sempre più vivace e diversificata. Il mercato del GT sportivo non è più lo stesso. Toccando quasi solo il motore, Honda rischia di apparire troppo prudente, di curare l’esistente senza sedurre nuova clientela. Rimane la macchina ideale per il routard esigente che privilegia il comfort sulla distanza e l’efficacia polivalente alla performance pura. Un pubblico fedele, ma che potrebbe stancarsi di vedere evolvere così poco un mito. La VFR è ancora un’eccellente moto, forse anche la migliore nel suo ruolo di grand-tourismo sportivo accessibile. Semplicemente, con una serie di perfezionamenti discreti, si finisce per chiedersi se non si stia riposando tranquillamente sui suoi allori.