Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2009 — Scheda tecnica

On la ama o la si rifiuta, ma la VFR non lascia mai indifferente. Nel 2009, questo veterano nato da una stirpe che ha segnato gli anni '90 e 2000 poggia ancora i suoi 256 kg sulla bilancia con una forma di autorità. Eppure, aprendo il catalogo, il dubbio s'installa: dove sono dunque passate le vere evoluzioni? Honda presenta qui la RC 46 II, che assomiglia in modo inquietante alla versione 2002, quella del grande sconvolgimento con il suo V-TEC e le sue linee cesellate. Dopo sette anni, ci si sarebbe potuto aspettare un restyling, un redesign, un soffio nuovo. Non è stato così. Le modifiche si limitano a dettagli cosmetici: indicatori di direzione con vetri bianchi, una carena leggermente tinta, una piastra di separazione tra i fari che cambia tonalità. È poco, molto poco. Si ha quasi l'impressione che gli uffici tecnici abbiano fatto una pausa caffè di quattro anni. Accanto, una Yamaha FZ8 o una Suzuki GSX-S750 sembrano provenire da un'altra galassia in termini di modernità esibita.

Ma non inganniamoci: sotto questo vernice immutato batte ancora il cuore di una vera sportiva GT, una macchina tagliata per divorare l'autostrada e giocare con le curve con un serietà da grand cru. Il telaio a doppia trave in alluminio, il famoso sistema frenante Dual CBS combinato e la forcella da 43 mm formano un insieme di una coerenza formidabile. Il monoammortizzatore e il forcellone oscillante assicurano un comportamento dinamico preciso e rassicurante. A 240 km/h in velocità massima, la stabilità rimane al suo posto, e la guida, di una facilità sconcertante. È proprio qui che risiede il paradosso di questa VFR 800: non ha bisogno di cambiare, perché il suo telaio è già un riferimento. Per il motociclista esigente che cerca una moto versatile, capace di trasportare un passeggero nel comfort offrendogli al contempo sensazioni sportive, rimane una candidata seria. Il suo serbatoio da 22 litri e la sella da 805 mm ne fanno una compagna di viaggio a lunga distanza di primo ordine.

La vera novità, se così si può dire, si annida nel suo motore V4 da 781 cm³. Honda ha rivisto il sistema V-TEC, questo passaggio da 2 a 4 valvole per cilindro che aveva disorientato più di un pilota nel 2002. Ora, la transizione avviene a 6.600 giri/min, ovvero 200 giri/min prima, e il ritorno alla modalità a 2 valvole avviene a 6.100 giri/min. Lo scopo? Ammorbidire la transizione, addolcire quel “clac” caratteristico, senza però tradire la sonorità unica del V4. Missione compiuta. La curva di potenza è più lineare, più sfruttabile nella vita di tutti i giorni. I 106 cavalli a 10.500 giri/min e gli 78,5 Nm di coppia a 8.500 giri/min si sviluppano con una progressione esemplare. È elastica, raffinata, quasi aristocratica. Si è lontani dalla brutalità di un motore supersportivo, ma è proprio questo che ne fa il suo fascino. Il cambio a sei rapporti è preciso, il comando a catena facile, e il tutto è immerso in un raffinatezza meccanica che manca cruelmente a molti dei suoi contemporanei.

Allora, chi acquista una VFR 800 nel 2009? Sicuramente non il giovane neopatentato avido di brividi a basso costo, né il pistard puro e duro. No, questa macchina si rivolge a un pubblico esperto, spesso proveniente dalla generazione che è cresciuta con il mito VFR. È il motociclista che ha conosciuto l'affidabilità leggendaria dei modelli degli anni '90, che ricerca una moto completa, confortevole, ma capace di ricordargli belle sensazioni in montagna. Il problema è che il mercato è radicalmente cambiato. A più di 13.000 euro, affronta concorrenti più recenti, più leggeri, a volte più potenti. La mossa di Honda appare troppo timida, quasi remissiva. La VFR 800 V-TEC è un'eccellente moto, di una maturità e di un equilibrio rari. Ma non offrendole che un semplice lifting tecnico, il costruttore rischia di vederla sprofondare in un mercato che ora reclama emozione grezza e design aggressivo. Rimane una grande signora, certo, ma una signora la cui eleganza comincia a risentirne.