Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2010 — Scheda tecnica

Allora, una nuova VFR? A dire il vero, nel 2006, i fan della mitica sport-touring Honda si grattavano la testa nel vederla arrivare. Quattro anni dopo il terremoto stilistico e meccanico della RC46 prima serie, ci si aspettava una vera e propria rivoluzione. Ma non è stato così. Il design è rimasto congelato, quasi identico a quello del 2002, a parte alcuni dettagli estetici come gli indicatori di direzione con vetri bianchi. Si sarebbe potuto credere a un aggiornamento tecnico importante, ma la parte ciclo, neanche lei, non si è mossa di un millimetro. Il telaio a doppia trave in alluminio, la frenata CBS accoppiata e le sospensioni regolabili continuano a fare di questa moto un punto di riferimento in termini di comfort e precisione. Per il pilota che cerca una GT sportiva con un comportamento rassicurante ed efficace, è sempre un piacere. Il vero lavoro, l'unico in realtà, si è concentrato sotto la carenatura.

Perché è lì che il problema si manifestava nella versione precedente. Il famoso V-TEC, questo sistema che faceva passare il V4 da due a quattro valvole per cilindro, era spesso criticato per la sua transizione brutale, come un calcio al regime. Honda ha quindi rivisto le mappature e la meccanica. La soglia di intervento è ora abbassata a 6600 giri/min, ovvero 200 giri/min prima, e il ritorno in modalità due valvole avviene a 6100 giri/min. L'obiettivo? Ammorbidire la curva di potenza e addolcire il passaggio, senza però tradire la sonorità così caratteristica di questo V4. Il motore da 781 cm3, con i suoi 106 cavalli a 10500 giri/min e la coppia di 78,5 Nm a 8500 giri/min, guadagna in progressione. Gli sono stati persino innestati gli iniettori della CBR 1000 RR Fireblade e una preparazione per la norma Euro 3. È meglio, è più civilizzato, ma è sufficiente?

È qui che il dubbio si insinua. In un mercato in cui la concorrenza, come la Yamaha FZ1 Fazer o la Suzuki GSX-S 1000, proponeva motori più morbidi e più brillanti, l'approccio di Honda sembra timido, quasi esitante. La VFR 800 del 2006 corregge i difetti della sua antenata, ma non porta quella scintilla che avrebbe potuto riportarla in vetta. Rimane una macchina di compromesso eccezionalmente ben realizzata, ideale per il viaggiatore esigente che percorre centinaia di chilometri nel comfort mantenendo una riserva sportiva per i passi di montagna. Ma non sedurrà il pilota da pista puro e duro, scoraggiato dal suo peso di 256 kg a pieno carico e dalla meccanica in definitiva più orientata alla morbidezza che alla rabbia.

In definitiva, questa VFR 800 V-TEC del 2006 è un'eccellente moto che paga i peccati della sua anziana. Honda ha curato la ferita del V-TEC brutale, ma non ha osato la revisione totale che alcuni speravano. Si adatta perfettamente a chi cerca una compagna di viaggio affidabile, confortevole e capace di mostrarsi birichina, senza mai essere brutale. A 12.490 euro all'epoca, si posizionava come alternativa di fascia alta e raffinata rispetto a concorrenti a volte più semplici ma più vivaci. Una bella macchina, quindi, ma che forse segna l'inizio di una certa prudenza per un modello che, ai suoi inizi, è stato un vero e proprio UFO rivoluzionario.