Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II 2005 — Scheda tecnica

Motorcycle: Honda VFR 800 V-TEC RC 46 II (2005)

Chi ha detto che una macchina versatile dovesse essere saggia e senza carattere? Nel 2005, Honda ridà una sferzata alla sua mitica VFR 800, un modello che, dal 1986, è stato spesso preso come riferimento nel mondo delle sportive GT. Eppure, di fronte all'arrivo di concorrenti come la Triumph Sprint ST, più focosa e moderna, la giapponese non poteva più accontentarsi della sola sua reputazione di robustezza. Era tempo di innovare, o almeno, di cavalcare la tecnologia.

Il primo shock è visivo. Finite le curve sagge, spazio a un carrozzeria angolosa e aggressiva che non è priva di richiami ad alcune creazioni italiane dell'epoca, come l'Aprilia Futura. Lo stile guadagna in mordente, e la meccanica si espone maggiormente, con questi V pronunciati che seguono l'architettura del famoso V4. Ma il vero tour de force si nasconde sotto il serbatoio da 22 litri. Honda vi innesta il suo sistema V-TEC, preso dall'automobile. Il principio? Al di sotto dei 6800 giri/min, solo due valvole per cilindro sono attivate, per una coppia più generosa ai bassi regimi e un consumo controllato. Supera questa soglia, e le 16 valvole si dispiegano per liberare i 106 cavalli a 10500 giri/min. Sulla carta, è seducente. All'orecchio, è anche piuttosto riuscito: il motore sussurra fino a 7000 giri/min prima di lasciare il posto a un urlo più acuto e sportivo, una volta il V-TEC è inserito. La transizione è notevolmente fluida, senza strappi né vuoti nella curva. Per quanto, questa sofisticazione abbia un prezzo: si perde il fischio così caratteristico dell'antica distribuzione a cascata di ingranaggi, sostituito da una semplice catena. Un tradimento per i puristi.

In sella, la magia opera ancora. Con i suoi 251 kg a pieno carico e la sella a 805 mm, la VFR 800 rimane di un'accessibilità esemplare. Il telaio in alluminio e la forcella da 43 mm offrono una rigidità precisa, mentre il monoammortizzatore Pro-Arm gestisce il comfort con giustezza. È una macchina che ispira la fiducia immediata, che si guidi in modalità passeggiata o che si spinga un po' nei tornanti. I freni, con i loro doppi dischi da 296 mm all'anteriore, sono netti e potenti. La trasmissione è stata rivista, con rapporti superiori allungati, che partecipano anche alle sensazioni di ripresa più vivaci rispetto alla vecchia generazione. Ma in fondo, lo spirito è preservato: una facilità di guida sconcertante, una versatilità che eccelle ovunque senza mai brutalizzare il suo pilota.

Allora, questa VFR 800 V-TEC è la sportiva GT definitiva? Ha il pedigree e la versatilità. Sedurrà il viaggiatore esigente che cerca una macchina capace di divorare l'autostrada a 240 km/h, di giocare in montagna grazie alla sua coppia di 78,5 Nm, e di percorrere 100.000 chilometri senza fiatare. Ma forse le manca quella scintilla, quella follia che caratterizza le sue rivali europee. È l'eccellenza ragionevole, la perfezione un po' fredda. A 11800 euro all'epoca, valeva il suo prezzo per chi cercava un compagno di viaggio infallibile e raffinato. Per gli altri, quelli che vogliono che la loro moto gli parli con le viscere, forse bisognerà guardare altrove. Honda ha fatto una moto molto grande, ma non necessariamente una moto che fa sognare.