BMW K 1600 GT 2022 — Scheda tecnica

Quando le normative Euro 5 hanno iniziato a far tremare i reparti di progettazione, molti temevano che Monaco avrebbe sacrificato i suoi cilindri sull'altare della depurazione. BMW ha scelto un'altra strada con la nuova BMW K 1600 GT 2022: mantenere intatto il sei cilindri da 1649 cc, anche a costo di rielaborare a fondo tutto ciò che lo circonda. La scommessa era rischiosa. È globalmente riuscita.

Il cuore del problema era il cervello. La nuova centralina di gestione motore BMS-O redistribuisce le carte senza toccare l'architettura meccanica. Risultato concreto sulla BMW K 1600 GT scheda tecnica: 160,5 cv sempre presenti, ma disponibili 1000 giri/min più in basso, a 6750 giri/min. La coppia sale anch'essa leggermente, da 175 a 179,9 Nm a 5250 giri/min. Non è una rivoluzione numerica, è un affinamento. Per completare il lavoro di depurazione, BMW ha aggiunto due sonde lambda supplementari, portando il totale a quattro, così come due sensori di detonazione che monitorano costantemente la combustione e regolano il fasatura dell'accensione ciclo dopo ciclo. Il motore respira meglio, consuma meno inquinanti, e secondo la scheda ufficiale, si accontenta di 5,7 litri per cento. Per 343 kg sulla bilancia, è quasi una virtù.

Il telaio, invece, non è stato mosso di un filo di vite. Il telaio alluminio portante, il Duolever davanti, il Paralever dietro, la trasmissione a cardano a sei rapporti: tutto rimane in posizione. Ciò che BMW ha affinato è la gestione elettronica delle sospensioni Dynamic ESA, con una compensazione del carico automatico ora fornita di serie. Carichi le valigie, fai salire un passeggero, la moto ricalcola la sua assetto senza che tu debba immergerti in un sottomenù. In autostrada come su una strada provinciale sinuosa, i poggiapiedi della BMW K 1600 GT per autostrada rimangono gli stessi, ma la moto si adatta da sola al terreno. Chi ha avuto a che fare con la vecchia configurazione manuale apprezzerà. Il Shifter Pro, preso in prestito dalla S 1000 RR, rimane un'opzione di fabbrica per i piloti che vogliono salire e scendere le marce senza frizione nonostante i 343 kg da gestire.

Il cockpit, invece, ha subito una cura seria. Lo schermo TFT da 10,25 pollici sostituisce i vecchi strumenti e integra direttamente la navigazione. Non è più necessario aggiungere un GPS come accessorio BMW K 1600 GT per non perdersi nelle Alpi. Il faro a LED direzionale regola la sua portata di più o meno due gradi a seconda delle frenate e accelerazioni. Il pulsante E-Call, la porta USB-C impermeabile, i quattro tasti di scelta rapida configurabili: BMW ha densificato l'elettronica a bordo senza rendere il cruscotto illeggibile, cosa che non era scontata. Le modalità di guida Rain, Road e Dynamic gestiscono la potenza, il controllo di trazione e l'ammortizzazione in base all'umore del momento. L'assistente di partenza in salita e la retromarcia motorizzata completano un arsenale che mira chiaramente al viaggiatore prudente tanto quanto al grande viaggiatore esperto.

Resta la questione che infastidisce, soprattutto quando si guarda il prezzo di listino BMW K 1600 GT di 27.440 euro. Di fronte alla Honda Gold Wing a scatola DCT o alla Yamaha FJR1300 in fine carriera, la BMW gioca in una categoria a parte per il numero di cilindri e la ricchezza tecnologica a bordo. Ma questo prezzo esclude fin da subito la categoria dei principianti, e il peso di 343 kg con i pieni richiede una seria esperienza per essere dominato in parcheggio. La BMW K 1600 GT usata rimane d'altronde un'alternativa credibile per chi vuole accedere a questo livello di moto senza l'onere del nuovo. Per il grande viaggiatore che accumula chilometri europei e cerca uno strumento tanto raffinato quanto potente, la velocità massima annunciata a 193 km/h è solo un dettaglio tra centinaia di altri argomenti. Questa moto sa cosa è e non cerca di convincere tutti. È già una forma di saggezza bavarese.