BMW K 1600 GT 2018 — Scheda tecnica

Quindici anni che gli ingegneri di Monaco hanno osato inserire un sei cilindri in linea sotto il carrozzeria di una moto da turismo di lungo raggio, e nessuno nel segmento ha ancora trovato una replica. La BMW K 1600 GT rimane, nel 2018, un'anomalia benvenuta in un mercato dominato dai quattro cilindri giapponesi e dai bicilindrici a piatto austriaci. La sua aggiornamento di serie non sconvolge nulla, e questo è proprio lì il suo punto di forza.

Il cuore del soggetto è questo 1649 cm³ lavorato come un gioiello orologiero, compatto al punto da integrarsi come elemento portante nel telaio in alluminio. Cento sessanta cavalli a 7750 giri/min, 175 Nm di coppia a 5520 giri/min, e soprattutto una disponibilità di potenza che rende questa moto BMW K 1600 GT addictive fin dai primi chilometri. Nessun vuoto, nessun sussulto, una progressione lineare che contrasta con il temperamento a volte brusco dei multicilindrici giapponesi della stessa categoria. Il passaggio alla norma Euro 4 s'è fatto senza amputazione di potenza, BMW avendo rivisto la mappatura dell'iniezione e il trattamento dei gas senza intaccare l'architettura meccanica. Il risultato si verifica alla pompa anche, poiché il consumo annunciato a 5,7 litri al centinaio, combinato al serbatoio da 26,5 litri, autorizza delle tappe di più di 400 chilometri in guida fluida. Per una moto da turismo di lungo raggio che dichiara 334 chilogrammi a pieno, è una performance notevole.

La grande novità di questa versione 2018 riguarda le sospensioni. Gli ammortizzatori ESA Dynamic a pilotaggio elettronico passano di serie, una decisione che avrebbe dovuto intervenire ben più presto visto il gabarito della macchina. Il sistema regola l'ammortizzazione in tempo reale secondo le sollecitazioni rilevate, con due modalità distinte, Road e Dynamic, commutabili senza interruzione. La parte ciclo rimane fedele all'architettura brevettata, Duolever davanti e braccio oscillante Paralever con trasmissione a cardano posteriore, una combinazione che elimina gli effetti di immersione alla frenata e offre una precisione di traiettoria che le forcelle telescopiche convenzionali faticano a eguagliare. Questa rigore dinamico è il miglior argomento contro il problema BMW K 1600 GT spesso evocato dagli scettici, quello del peso. Sì, 334 chilogrammi è consistente. Ma il centro di gravità molto basso rende la massa quasi invisibile una volta in movimento.

L'equipaggiamento di serie non lascia nessuna concorrente darle la lezione. Parabrezza a regolazione elettrica memorizzata, faro allo xeno, schermo TFT, manopole e sella riscaldate per il pilota come per il passeggero, cruise control, ABS Pro con accoppiamento parziale tra le due ruote, controllo di trazione DTC e tre modalità di pilotaggio. Gli accessori BMW K 1600 GT e la bagagli BMW K 1600 GT si integrano in un catalogo fornito, organizzato in due pacchetti opzionali, Sicurezza e Comfort, quest'ultimo includendo in particolare il shifter Pro ereditato dalla S 1000 RR e la retromarcia. Quest'ultima, riservata alle opzioni, suscita alcuni mormorii legittimi da parte dei proprietari, poiché manovrare 334 chilogrammi in un parcheggio sotterraneo senza assistenza motorizzata è una ginnastica che nessuno reclama volontariamente.

Qual è il profilo dell'acquirente della BMW K 1600 GT prezzo nuovo a 24.100 euro? Sicuramente non il principiante, né nemmeno il motociclista occasionale della domenica. Questa macchina si rivolge al grande viaggiatore che percorre 30.000 chilometri all'anno, che esige tanto dalle sue attrezzature quanto da sé stesso, e che non accetta alcun compromesso tra comfort e dinamismo. Di fronte alla Honda Gold Wing e alla sua trasmissione automatica, la BMW mantiene una proposta più sportiva, più impegnata nelle curve. Di fronte alla Kawasaki 1400 GTR e ai suoi quattro cilindri, oppone la sonorità e la supplesse incomparabili di un sei cilindri, ultimo del suo genere in questo segmento. La BMW K 1600 GT scheda tecnica parla da sé, ma è su strada che la differenza si misura davvero, in questo flusso di potenza setoso a 130 km/h in autostrada, quando il motore gira a malapena e tutto sembra facile, troppo facile.