Triumph Street Triple R 2010 — Fiche technique

Tu te souviens de ce moment, vers 2010, quand le monde des roadsters a commencé à devenir sérieusement guerrier ? Alors que les japonaises proposaient des in-line quatre parfois un peu fades, Triumph a sorti le poing de la poche avec sa Street Triple R. Ce n’était pas qu’un simple badge collé sur un carénage. Prenez le cœur battant de la Daytona 675, ce trois cylindres de 675 cc qui gronde avec une âme unique, retirez le carénage, et vous avez la base. Mais la version R, elle, allait bien plus loin dans la préméditation. Pour environ 8790 euros à l’époque, elle apportait l’artillerie lourde directement de la piste.

Le secret réside dans son équipement de suspension et de freinage. Triumph a littéralement greffé le train avant complet de la Daytona, avec ses fourches inversées Kayaba de 41 mm réglables sur tous les paramètres, et ces fameux étriers radiaux à quatre pistons qui mordent des disques pleine grandeur. Le freinage passe d’efficace à assassin, offrant un mordant et une progressivité qui transforment l’approche des virages en pur plaisir. Le cadre aluminium twin-spar et la fourche ajustable à l’arrière complètent un châssis d’une précision chirurgicale pour ses 189 kg en ordre de marche.

Et le moteur ? Ce trois cylindres de 675 cc reste l’un des joyaux de l’ère. Il ne cherchait pas la puissance brute – 108 chevaux à 11700 tr/min et 69 Nm de couple – mais la livraison. La courbe est linéaire, élastique, avec un son rauque qui devient une addiction dès les moyennes tours. Couplé à une boîte six rapports précise, il propulse cette Street Triple R vers les 220 km/h avec une aisance déconcertante. C’est une mécanique qui communique, qui encourage à jouer avec le compte-tours, bien plus qu’une simple machine à chiffres.

Face à une Yamaha FZ8 d’alors ou une Suzuki GSR750, la Triumph Street Triple R 2010 se positionnait clairement comme l’arme du pistard urbain. Elle exigeait un peu plus de son pilote, avec une selle à 805 mm et un guidon Magura offrant une position engagée. Ce n’était pas la moto la plus confortable pour les très longs trajets, mais la plus communicative pour un trajet sinueux du quotidien. Son réservoir de 17,4 litres et son poids contenu en faisaient une complice agile en ville et explosive dès la sortie des agglomérations.

Aujourd’hui, quand on regarde l’évolution vers la Street Triple R 765, on mesure le saut. Mais la version 2010, et toute sa lignée jusqu’à la Street Triple R 2016 ou 2017, a écrit une page essentielle. Elle a prouvé qu’un roadster pouvait avoir l’âme d’une sportive sans en avoir les contraintes. C’était une moto de caractère, pour un pilote qui cherchait l’interaction pure, bien avant que le segment ne devienne surpeuplé. Essayer une Street Triple R de cette génération, c’est encore comprendre pourquoi ce modèle reste une référence absolue dans la fiche technique des roadsters sportifs.