Triumph Street Triple R 2010 — Ficha técnica

¿Recuerdas ese momento, alrededor de 2010, cuando el mundo de los roadsters comenzó a volverse seriamente competitivo? Mientras que las japonesas ofrecían motores de cuatro cilindros en línea a veces un poco sosos, Triumph sacó el puño de la manga con su Street Triple R. No era solo un simple emblema pegado a un carenado. Toma el corazón palpitante de la Daytona 675, ese motor tricilíndrico de 675 cc que ruge con un alma única, retira el carenado, y tienes la base. Pero la versión R, ella, iba mucho más allá en la premeditación. Por unos 8790 euros en aquel momento, aportaba la artillería pesada directamente de la pista.

El secreto reside en su equipamiento de suspensión y frenado. Triumph literalmente injertó el tren delantero completo de la Daytona, con sus horquillas invertidas Kayaba de 41 mm ajustables en todos los parámetros, y esas famosas pinzas radiales de cuatro pistones que muerden discos de tamaño completo. El frenado pasa de eficaz a letal, ofreciendo un mordiente y una progresividad que transforman el enfoque de las curvas en puro placer. El chasis de aluminio twin-spar y la horquilla ajustable en la parte trasera complementan un chasis de una precisión quirúrgica para sus 189 kg en orden de marcha.

Y el motor? Este motor tricilíndrico de 675 cc sigue siendo una de las joyas de la era. No buscaba la potencia bruta – 108 caballos a 11700 rpm y 69 Nm de par – sino la entrega. La curva es lineal, elástica, con un sonido ronco que se convierte en una adicción desde las vueltas medias. Acoplado a una caja de seis marchas precisa, propulsa esta Street Triple R hacia los 220 km/h con una facilidad desconcertante. Es una mecánica que comunica, que anima a jugar con el cuentarrevoluciones, mucho más que una simple máquina de números.

Frente a una Yamaha FZ8 de la época o una Suzuki GSR750, la Triumph Street Triple R 2010 se posicionaba claramente como el arma del piloto urbano. Exigía un poco más a su piloto, con un asiento a 805 mm y un manillar Magura que ofrecía una posición comprometida. No era la moto más cómoda para los viajes muy largos, pero sí la más comunicativa para un trayecto sinuoso del día a día. Su depósito de 17,4 litros y su peso contenido la hacían una cómplice ágil en la ciudad y explosiva al salir de las aglomeraciones.

Hoy en día, cuando miramos la evolución hacia la Street Triple R 765, medimos el salto. Pero la versión 2010, y toda su línea hasta la Street Triple R 2016 o 2017, ha escrito una página esencial. Ha demostrado que un roadster podía tener el alma de una deportiva sin tener sus restricciones. Era una moto de carácter, para un piloto que buscaba la interacción pura, mucho antes de que el segmento se volviera sobrepoblado. Probar una Street Triple R de esta generación, es aún comprender por qué este modelo sigue siendo una referencia absoluta en la ficha técnica de los roadsters deportivos.